从世界民航业的趋势来看，形成“寡头垄断”并非坏事，但中国航空业“寡头”不能人为指定，而应该在市场竞争中脱颖而出

　　本报驻京记者康钊

　　要么第一第二要么卖掉

　　在垄断行业中，民航终于第一个主动将自己送进了改革的轨道。8月1日起，新的《外商投资民用航空业规定》开始实施。但业内人士都心知肚明：现阶段吸引外资显然是为了降低民航企业厚积的负债率——资本结构多元化只是一种追求而已，因此，指望外资立刻送上门来还不现实。

　　显然，航空公司重组更引人注目。

　　8月3日，跟踪行业体制改革的国务院发展研究中心马向荣副研究员对记者说，“据我所知，三大航空集团挂牌只是时间的问题，几大航空公司的重组方案并无变化。”中国民航总局新任局长杨元元于7月30日也曾表示：“相信最近都会有音讯传出。”

　　对于民航业来说，走出上述两步需要勇气。此次民航业改革并不由民航总局主导，而是由国家计委掌舵。并且，国航、东航、南航三大新航空集团挂牌后，将转交中央企业工委名下管理；中航油、中航材等若都如此，民航总局将只担任行业管理职能。

　　“多数人还只是在关心三大航空集团如何重组、何时挂牌的细节上，但实际上，无论如何，基调已定。国际市场普遍情形是，在航空业寡头竞争格局下，航空公司‘要么第一、要么第二、要么卖掉’。我个人的理解是，此次重组的实质之一就是要在中国民航业形成规模经营，降低成本，参与国际竞争。”马向荣说，“民航和电信改革看似都是垄断企业，实际上改革方向恰好相反。民航业不是人们想象的要‘充分竞争’和拆分，而是相反，要减少无序竞争，重组成几个有竞争力的大企业。”

　　《中国民航》杂志总编刘平也说，“在国际民航业发展进化过程中，寡头垄断、赢家通吃是普遍现象，欧美航空业都是一个国家只有几家甚至一家航空公司，不可能太多。”

　　显然，在现有计划中，重点支持三大航空集团———南航、国航、东航———已铁板钉钉，民航总局直属的9家航空公司之间的重组只是拉开了一个序幕，而后一步，数量更多的地方航空公司也将面临抉择。

　　这种政策制定的根据之一是，截至2002年3月，中国的航空公司共拥有587架飞机，还没有美国联合航空公司一家的飞机数量多，不形成一定规模，如何与外国竞争对手抗衡？！

　　但中国航空业新的“寡头垄断”是否能真正达到形成规模效益优势、清除民航业无序竞争的效果呢？

　　“春笋”过多

　　中国民航的改革始自1987年，民航开始实行政企分开，把管理局、航空公司和机场分设，先后组建东方、国际、南方等六大航空骨干。

　　此时中国民航运输业增长非常快，一片繁荣。但此时出台的一个政策为以后民航业恶性竞争埋下了伏笔。

　　由于运力不足，导致国家出台政策，鼓励调动“中央和地方两个积极性”，允许民航业投资主体的多元化，实际上是放松投资民航禁入管制，地方国有资本可以投资建航空公司。

　　于是，上个世纪90年代初，地方航空公司如雨后春笋，上海、厦门、四川等16家地方航空公司相继冒出。民航公司从原来民航总局直属的9家，一下增至20多家，最多时曾达到34家。

　　显然，由于“春笋”过多，没过几年，市场就“杀声”一片——以机票打折为代表的价格战长久地扮演了无序竞争中的主角。

　　激烈竞争导致行业利润下降，全行业都不堪忍受。1998年，矛盾激化到顶点，国内民航业出现全线负增长，导致全行业出现24.4亿元亏损。

　　由严控到放松管制的事例在上世纪70年代的美国也曾出现过。

　　1978年，美国通过《美国航空业放宽管制法例》，取消对航空公司的经营管制，允许各公司无需政府批准自由推出新国内航线。此后美国航空业进入“春秋战国”时期。整整10年，航空公司间的恶性杀价影响了美国航空业的健康发展。

　　但美国民航管理的高明之处是，在鼓励自由竞争的同时，鼓励破产与兼并。

　　最终美国有200家航空公司破产，现在数目已从1987年的234家锐减到30多家，仅排名前10名的航空公司就瓜分了97.4%的市场份额。而曾经最大的20家大型航空公司中也已有13家作古。

　　经过一轮又一轮的兼并、联合、重组，以美国联合航空公司为首的六大航空公司支撑起美国新的航空版图。

　　但有前车之鉴的中国民航业改革结局却和美国不一样。中国民航改革过程———从行业垄断到放松管制，从本意上符合民航业发展规律，但可惜的是，中国民航业放松禁入管制后，却缺少重组兼并。

　　中国的大型航空公司都与各级民航主管部门有行政隶属关系，10年来，中国航空业本应大规模进行的兼并重组由此缺乏一个基础——航空公司本身一直处于半公司化、半市场化的状态，利益主体本身的市场地位从来没有确立。航空公司之间的兼并重组居然要考虑相互之间的行政关系，这种交易怎能进行下去？于是，大家都苦撑。

　　典型的例子是，从地域角度来说，航空业重组中原本以总部都设在上海的东航兼并上航最为可行。但一个是民航总局直属，一个是上海地方企业，兼并无从谈起。而上航更于近日宣称，正加紧准备在国内A股上市，这无疑为并入东航树立一块铁幕。

　　造成的后果之一是：北京-上海航线，东航每天要飞12班左右，上航的航班也不少，再加上国航等，每天至少有26架以上的客机穿梭于两地，但平均上座率却不足60%，远远低于国际70.7%的正常上座率水平。

　　寡头应由市场定

　　但如果延续民航管理方式和航空公司的这种身份，中国的航空公司再少，也难以成为真正的巨头。

　　有专家说，在民航现有体制下，政企分开仍然不明显，主管部门意志干预市场行为的倾向严重，航空公司连自己应负的责任都分不清，这在中国其他行业中并不多见。典型的如机票打折的混乱与腐败，航空公司与民航主管部门总是互相推卸责任，说是对方的政策或管理问题。

　　民航系统的用人机制仍然是行政任命。例如，国航已经好几任总裁都是民航总局副局长下来任职。

　　而由于政企不分，民航总局下属的航空公司过去连裁员都难以进行。一些航空公司连住房都伸手向国家要，而在“保障飞行员家庭稳定、保障飞行安全”的借口下，这种拨款也屡屡能要到。

　　中国民航迄今仍可以说是朝阳产业，美国95%的人都坐过飞机，而中国则正相反，坐过飞机的人不到5%，可以说潜力巨大。

　　但十几年的高速发展掩盖了民航这个行业的种种矛盾。航空公司与主管行政部门拎不清的关系是一方面，另一方面，背靠国家大树的意识也使得航空公司内部管理成问题。

　　目前南航、东航等大航空公司，其营业费、管理费及财务费“三费”之和已占到主营收的20%以上，这种结构存在很大的风险性。欧美的人机比例是1∶80，国内是1∶200，照这种管理水平，就是中国只允许存在三大航空集团，如果还是这种效率，也难成气候。

　　而且，在民航正面临运力过剩的情况下，航空企业仍未降低采购新飞机的热情。东航、南航等都在争取国内银行的融资用以采购新飞机，展开“军备竞赛”。这种挂牌前就争当第一的心情自然值得鼓励，但成本增加，负债率更高的危险让人担心。

　　与中国电信的历次被动拆分相比，民航的主动改革精神强了许多。但民航的改革评估比电信业还要难度大得多。从世界民航业的趋势来看，形成“寡头垄断”并非坏事。只是有专家认为，在过去几年中，美国的泛美、东方、环球等老牌航空公司照样纷纷败下阵来，被兼并。这暗示着，中国的航空业“寡头”不能人为指定，而应该是从市场竞争中脱颖而出的。