文/小刀马

　　谈到垄断企业，人们对电信、铁路和民航都是怨声载道的，随着经济发展的进步，铁路和民航的垄断经营已经或多或少地出现了一些新的气象，对民航来言，目前已经有外航参与进来对国际航线展开了竞争，而国内航线同时由于存在着数十家的公司在抢一个碗里的饭，因此竞争也是残酷的。国家对民航系统的改造也是紧锣密鼓地进行。

　　【中国民航路漫漫其修远兮】

　　而在前一段时间，中国民航总局局长刘剑锋已经透露，中国民航的重组方案已经上报国务院。刘剑锋称，此次重组完全是根据企业的自愿，以国航、东航、南航三大航空公司为基础展开，同时他认为，以北京、上海、广州三大城市为航空基地也是比较合适的。有人认为，中航油在国内的垄断地位是造成中国民航运营成本居高不下的原因之一。对此刘剑锋指出，这方面应当引进竞争机制，现在已经开始这么做，象蓝天航油公司就是一家合资企业，是由香港和记黄埔与南航、中航油合资的。他说：“以后肯定会有越来越多这样的公司。”

　　而谈起“禁折令”在持续两年后何以松动，允许七条航线打折，刘剑锋指出，打折现象在中国的航空公司中本来就是存在的，此次是航空公司通过联营后自己提出来的，得到民航总局批准。这本身是没有什么可大惊小怪的。

　　实际上10家直属航空公司的重组和以后的政企分开，对民航事业的发展、对营造公平公正的市场竞争环境，无疑是有利的。对地方航空公司来说，市场的“三足鼎立”会形成压力，但决不是没有竞争空间。一方面，资源配置的合理与否并不取决于规模大小；另一方面，重组之后的大集团还面临着整合等诸多难题，整合需要时间，是否成功还有待于实践检验。未来的市场格局肯定不会一成不变，地方航空公司的发展空间现在还不能说就已经变得十分狭小了，但是有一点是肯定的，在我国即将加入WTO，对航空系统势必要造成一定的冲击，规模较小的公司在期间的压力也是巨大的，这或许也是十大航空公司要合并整合的一个市场因素吧。

　　我们在说到垄断时总是难免有一些怨言的，对电信体现的最盛，这几年由于民航的发展，人们消费水平的逐步地提高，对民航的垄断也开始抱怨颇多了，其实民航的垄断是一定的历史时期造成的，而目前的局势也不是很快就能扭转这种情形的，垄断企业目前依然面临着巨大的挑战，在面对外来的竞争者面前我们无论是从装备还是服务都还存在着一定的差距，因此竞争是残酷的，谁能最终地生存下去，需要一切的改革还维持的，这也就是在民航企业间出现大规模地兼并重组的原因之一。

　　民航系统的兼并和重组是市场发展的需要，一些航空公司出现连年的亏损，本身的发展已经出现了严重的制约，依靠自身的力量显然已经没有办法走出困境了，这就给一些大的航空公司以机会，而经过重组和整合，大的航空公司抵御市场风险的能力势必在一定程度上出现了提高，参与国际竞争的能力也出现相应的增强，这样的重组是必须的也是需要的。

　　人们对民航系统的垄断更多地是集中在机票的价格上的，居高不下的价格实际上是本身的运营成本就非常高，在中航油的垄断下民航的运营成本是昂贵的。虽然由于市场的因素在一定的范围内已经允许个别航线的机票价格有所松动，这是市场决定的，也是民航系统一些联营组织来策划的，但是全面放开机票价格还是不现实的，目前我们的航空系统面临着压力是巨大的，本身的运营成本是不能任意地对机票价格进行全面的开放的，那样市场势必会一片混乱的，只能是在一定的范围内进行联营制定。这不能说是一种垄断的，再说在参与国际竞争中我们面临的压力是最大的，这个市场也不是任意开放的，在一定的范围内都是相互保护的。

　　但是机票价格不全面开放，也不是一味地涨价，本身的高价对市场来说也是不可取的，这需要一个双向的调和。我们知道，中国航空公司在与外国航空公司之间的竞争中已远远落后。究其原因主要有三点：一，公司实力不够。美联航是全世界最大航空公司之一，607架班机超过中国全部23家航空公司班机总和；二、外国航空公司已经形成国际航空联盟。比如美联航、德国汉莎等16个国际航空公司就组成了星空联盟，彼此互相补充和支持，而中国航空公司本来就实力不济，却还在单打独斗；三、国外航空公司有完整的配套系统为依赖。例如芝加哥机场是美国最大航空枢纽站，可以为乘客转机到全球800多个城市提供转机服务，而中国却没有一个这样的航空枢纽，无法提供更便利的飞行条件。

　　外航不断挺进中国航空市场已经为中国民航业的发展敲响了警钟，而我们的航空公司不仅没有形成联盟，反而还在为彼此之间的利益斗个天翻地覆。如果这种局面持续下去，也许当我们的航空公司之间斗出输赢之后，航空市场留给我们的就只能是外国航空公司全面占领航空市场后剩下的边角料。这就决定了我们建立以国航、东航、南航为中心建立三大航空集团的重要性和必要性，一系列的重组的意义也就是显而易见的。虽然在一定程度上对一些地方航空公司造成了市场压力，但是这是发展的需要，在国际竞争中这也是必须需要及时整合的资源。

　　民航的垄断已经快走到了尽头了，外来的竞争已经越来越强大了，中国民航的压力是巨大的，而我们的另一个垄断企业，中国电信显然现在还没有这种压力的，在电信市场没有开放的今天，电信的垄断在一定程度上是高枕无忧的，但是民声也是怨言最多的，如何及时地调整自己的经营思路，在发展中及时调整自己，本身的竞争并不激烈的时候能够未雨绸缪才是目前亟待解决的问题。而中国电信对民航系统是没有可以依托和借鉴的价值的，因为市场一个已经开始逐步开放，而另一个本身还在固步自封，一个的国内市场已经出现了一定程度的滞涨，而另一个面临着依然是巨大的市场，同时还有诱人的宽带再向人们招手，另一个面临着来自公路、铁路的竞争和压迫，而另一个只是自身的一手遮天。

　　但是我们从民航面临的压力可以看到电信在不久的将来同样会出现类似的问题，如何整合自己的资源，如何加快自身的发展步伐，在固有的市场中又怎样依靠自身的服务和价格来占领市场，这对中国电信来说无疑是最具挑战性的。

　　【中国电信能告诉民航什么】中国电信的垄断资源是最丰富的，电信的发展在近十年的速度是呈阶梯状发展的，而在发展过程中的问题也相当的多，人们对电信的垄断也是怨声载道的，但是电信的发展在一定程度是必须依靠垄断来维持的，在发展的初期只有依靠垄断才能最大限度地整合资源同时大面积地展开市场，但是在经济不断发展的今天这种垄断的资源却遭受到越来越多的质疑和责难，电信的改革也迫在眉睫，可是面对一个已经日益庞大的市场，改起来却非易事，虽然在一些方面已经做出了一定的尝试，我们看到了联通的成长，本来是寄希望能和中国电信来展开竞争的，但是由于有一个婆婆在上头压着，本身的竞争也就常常被扼杀了，中国电信的分拆，虽然移动独立出来，但是移动的市场依然是数一数二的，目前还没有一家可以和其真正地分庭抗礼的，联通的CDMA上的尝试，是因为中国电信看到了移动的市场必须引进一个良性竞争的环境，为日后加入WTO做一个前哨战。

　　但是我们看到即使联通在CDMA上成功了，移动的市场也同样是不可小觑的，而且移动在构架宽带的力量也是不容质疑的，即使在GSM上我们也看到移动是后发先至的，他的实力是有目共睹的。联通的先行只是在政策方面目前还不能确定未来的3G的模式究竟是如何演变的，而本身联通的CDMA还是建立在窄带之上的，真正的3G目前还不得而知，这也是在做WTO的一个条件，为了满足一些方面的利益，着手解决CDMA就成为了一个选择。

　　而网通、铁通、吉通的竞争离是无法和中国电信和中国移动相抗衡的。电信在垄断资源的利用上是非常有实力的，而人们的焦点无非是集中中价格取向、初装费、服务、手机单向收费、坐机费、网费等等费用上，电信在这方面虽然数次出现价格的下调，但是缺乏真正的力度，所以为人们所不满，而且在某些方面还出现了明降实升的现象，这更加大了人们对电信垄断资源的强烈不满。呼吁解除垄断的呼声也是此起彼伏，这对中国民航是有一定的借鉴作用的。

　　电信的不得人心，对民航是一个激励和对解决方案探讨的参照。民航业的发展本身在近几年也是非常迅捷的，但是就目前的国民生活水平在大面积内民航的发展还是受到制约的，而真正地垄断在一定程度上也是价格的垄断，而由于民航在一定程度上是不同于电信的垄断的，这个资源有着它的特殊性。对民航垄断人们的不满同样是集中在价格上的，但民航的服务同样也是受到指责的一个方面，而随着各大航空公司的竞争，目前的服务并不是一个主要的问题了，人们把一些由于各种原因造成的航班延误所引发的问题越来越多地希望能得到航空公司的解决，但是这又是一个特殊的原因，双方在对待这个问题上是无法取得共识，唯有参照国际法则。而在这一点上电信是不可能有的。

　　【垄断向市场过渡中可借鉴的经验和教训】

　　随着市场经济的逐渐地发展，垄断企业面临着巨大的改革压力，而我们即将加入WTO对一贯享受垄断资源生活的企业更是一夜之间就要面临着许多的考验，虽然在短期内可能会有一定的政策上的支持，但是随着市场竞争的急剧，多数还需要依照市场的规律来办事的。无论是中国电信还是中国民航，面临的压力都是巨大的。在允许国外的超级大公司的参与竞争下我们的企业又是多少胜算呢？目前我们心中还没有低，面对国际先进的管理经验，我们的管理是不是不堪一击呢，目前我们还没有这方面的经验和教训，但有一点是肯定的，就是在市场经济中我们惟有看市场的变化来办事了，任何的垄断都面临着前所未有的挑战。

　　这种转变是需要付出一定的代价的，中国民航在原来的十大航空公司的基础上以中国国际航空公司为基础，联合中国航空公司、西南航空公司组建新的航空公司集团，资产全部划归新的航空集团公司。重组后，集团公司拥有资产总额560.5亿元，拥有运输飞机118架，航线339条，员工2.03万多人；以东方航空公司为基础，联合云南航空公司，兼并西北航空公司，组建新的航空集团公司，资产全部划归新的航空集团公司。重组后，集团公司拥有资产总额473亿元，拥有运输飞机118架，航线437条，员工2.5万多人；以南方航空公司为基础，联合北方航空公司、新疆航空公司，组建新的航空集团公司，资产全部划归新的航空集团公司。重组后，集团公司拥有资产总额501亿元，拥有运输飞机180架，航线606条，员工3.4万多人。中国民航计算机信息中心与中国航空结算中心合并组建中国民航信息服务集团公司。集团公司资产总额53亿元；中国航空油料总公司与中国航空器材进出口总公司合并组建中国民航保障服务集团公司，资产总额106亿元。

　　一系列的重组方案的出台就是为了在市场经济中转型中能确立自己的优势，在与国际大托拉斯的竞争中能有一定的抗衡能力。在这种转型中垄断企业都开始意识到肩上的重担，放下架子轻装前进也成了正常的选择。在转型中电信曾经做过一些尝试，中国电信和中国移动的分拆在一定程度上是成功的，但是分拆依然是构架在垄断的基础上的，虽有联通的虎视耽耽，但是由于中国电信的统治地位，即使规则的制定着也是竞争者，因此这种分拆的结局也就成为虚构，本身的垄断和良性竞争环境并没有真正地形成。直接的后果是在参与国际竞争中我们的企业能有几多胜算目前还依然是个未知数。而中国电信、中国联通的上市已经反映了一定的实力，但是在参与国际竞争中是否真正具有竞争力我们只有拭目以待。

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