不久前举行的中国汽车高峰对话上，有人问长安汽车集团公司总经理尹家绪，长安与福特合资后如何保持控制力？尹反问，就目前中国汽车工业的现状，中外双方50%对50%的股比，你认为中方能有控制权吗？

　　见提问者未作回答，尹更进一步，不要说50%对50%，就算是51%对49%，车型是人家的，关键技术是人家的，连品牌也是人家的，控制力从何谈起？！

　　这段话可能稍有偏激，但道出的令人尴尬的事实，用来澄清一个长期以来一直困扰着企业的观念，却是再恰当不过，那就是控股权不等于控制权。

　　曾几何时，合资必须控股就像一道不可逾越的高山，横亘在企业面前。为了争夺控股权，在入世谈判中，我们据理力争；为了保持控股地位，不少陷入困境的企业，断然拒绝了合作方在其他方面优厚的条件……

　　不可否认，在对外开放之初，坚持控股地位，保持经营自主权，为我国企业一步步长大创造了前提条件。然而，始终牢牢把握控股权的中方，是否真正掌握了控制权呢？答案恐怕是令人失望的。

　　以汽车行业为例，由于特殊的国情，目前的中外合资汽车企业外方股比最高为50%。按理说，平分秋色的股权结构，将构建一个平等合作的框架。遗憾的是，在很长一段时间里，不要说在引进新车型上中方没有发言权，就连改造车门把手这样的小事，没有外方同意，中方也无法实施。最终，还是中国汽车工业十几年来的进步、中国汽车市场潜力逐渐释放导致的跨国公司之间的激烈竞争，改变了这种局面：新车型陆续上市，中方在生产经营中也逐渐有了发言权。

　　然而，这种因外方之间竞争加剧而导致的中方地位的提高，毕竟只是权宜之计。随着加入世贸组织，中国对外开放的步伐将大大加快，合资中的诸多限制将不复存在，市场壁垒将逐步取消，中方要在合资企业中掌握控制权，必须依靠自身实力的真正提高。而这种竞争力的提高又是多方面的，核心技术上难以突破，在市场开发、销售服务网络建设上有一技之长，也能在争夺控制力的博弈中增添砝码。说不定，还能上演以弱胜强的好戏呢！

　　其实，国内上市公司早就上演过控制权大于控股权的一幕。1998年，北大方正以5%的持股比例，战胜第一大股东深宝安，成功入主延中实业，就是依靠北大雄厚的技术实力。如今，裕兴举牌北大科技，并在股权上略占优势，鹿死谁手，召开股东大会后才能见分晓。

　　围绕着控股权，还有更极端的例子。目前持有五十铃49%股份的通用汽车，凭借其雄厚的技术和市场优势，早已掌握了五十铃的控制权。但通用却不愿增持2%的股份，以实现真正意义上的控股。原因可能出乎大多数人的预料：控股以后五十铃会对通用产生依赖感，哪有如今逼着他们努力干活来得痛快！诤言

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