十多年以来，由于包括政企不分在内的产权弊端和各航空公司对市场预期的失误，我国民用航空的规模急剧膨胀，民航舱位和运力严重供大于求。为了生存，各航空公司展开激烈的市场竞争。争什么？争客源。靠什么去争？主要是在价格方面竞争，基本形式是机票折扣优惠。这就是民航的价格大战。

　　价格大战和价格规制

　　有鉴于这样没完没了地争下去只能导致各败俱伤，作为政府部门的民用航空管理总局一再发布各种规定，限制各航空公司的票价优惠程度。在难得的一两个星期的短暂“旺季”，民航总局还以燃油价格上升为由，提高飞机票的价格。但是大家都可以看到，各航空公司几乎都有规避民航总局的规制的行为。至于各民航售票处和代办点，就更是各出奇招，阳奉阴违。例如票面上打着1000元，实际上只卖900元，甚至更少。

　　民航总局一道又一道的行政命令可谓用心良苦，说是充满经济学上说的“父爱主义”精神，也不为过。那么，为什么管下的民航公司并不领情呢？因为在总合运力严重过剩的情况下，为自己的生存而奋力的各航空公司，陷入了价格大战的“囚徒困境”：如果别的航空公司和别的售票点遵守民航总局的规制，某个航空公司或者某个售票处点想办法以各种形式给予乘客比别人多的优惠，他就会占便宜。别人越听话，他阳奉阴违的得益就越大。这是非常实在的经济激励。任你民航总局如何稽查如何处罚，都难以解脱这个囚徒困境。

　　财政支持下的畸形发展

　　如果价格规制不起作用，那么有什么别的办法能够让大`部分航空公司过上稳定赢利的好日子没有？我看没有。我国民用航空运力过剩的问题一天不解决，民航作为一个产业，总体亏空的情况就一天不能解决。问题出在现在，根子却在以前。当初鼓励组建那么多独立核算的航空公司，当初实际上鼓励了各航空公司购买那么多飞机，就埋下了现在吃不饱要亏损的根子。我说的那个当初，民航总局的管理权和审批权，比现在还厉害。

　　需要指出的是，在我国民用航空行业这样的产权结构下面，当初有没有民航总局鼓励和审批，都一样会走到现在这样运力过剩的局面，因为从产权方面来说，每个航空公司都有国家财政和地方财政的支持。于是，每个东家都有贴钱支持自己的航空公司运营下去的动力。道理很简单：只要公司是在运营的，东家总是能够从中享受好处，背景是，这个东家不是投资意义上的东家，而是父母官意义上的东家，公司花的不是东家自己的钱。

　　事到如今，有什么解脱的办法没有？如果允许梦想，“办法”是有的，那就是一些傻冒国家的一些更加傻冒的航空公司，把我们运力富余的飞机以比较接近原来价格的价格买过去，或者长期“湿租”我们的许多飞机连同机组人员。这样一来，我国民用航空市场的供求关系就能够调整到比较合理的位置，航空公司不必一味拼价格来招徕乘客，能够比较稳定地盈利经营。

　　不过这实在只是一个梦。记得20多年前中国民航从美国购进第一架波音747巨型洲际喷射客机的时候，美国媒体的经济评论就说，如果中国不能保证给这架飞机足够的生意让她不停地飞，那她是一定要亏本的。这条评论甚至在我们的《参考消息》上面都登过。但是当时是计划经济，政治挂帅且不去说，中国民航的客源还有强大的制度保证。不仅国家工作人员和公派留学生们出入一定要乘坐中国民航，就是这些人员花自己的钱进出，应当乘坐中国民航的道义压力也很大。

　　美国媒体当初的告诫，已经点出了航空产业的特殊性：航空产业用于购置和保养飞机的固定成本很高。只要飞机不是处于基本上满负荷挣钱的状态，航空公司就容易亏本。现在，我国民航的运力严重过剩，富余的飞机又不可能以比较合适的价格转卖出去，那么满负荷挣钱是想也不必去想了。于是似乎只剩下两种可能，一是停飞一部分飞机，二是让这些飞机一直飞下去，哪怕常常只有二三成的乘客。两种前景都注定是亏本的，但是供大于求的格局严酷地摆在面前，容不得你发少爷脾气。

　　忘掉沉没成本的运营决策

　　航空产业的固定成本是专用成本，飞机不飞，就没有什么好戏。专用成本的另外一个说法，是“沉没成本”。沉没成本作为投资一旦不能发挥效益，是很难变现的。到了这个地步，现代经济学教导我们在运营决策的时候要忘记沉没成本。这就要降低票价，吸引乘客，让飞机飞下去。这是前面两种可能以外的第三种可能。

　　学过一点微观经济学的人都知道，企业运营的理想情况是能够收回固定成本（的折旧）和可变成本，并且有所盈余。而在固定成本沉没的情况下，只要能够收回可变成本，企业还是可以运营下去的，因为忘掉已经沉没的固定成本以后，运营收入还是有可能覆盖可变成本并且略有盈余。沉没的固定成本是过去决策错误的代价，不认也得认。我们没有理由永远让过去的决策错误束缚自己的思维和捆绑自己的手脚。

　　所以，概念上是否可以把购置和保养富余飞机的巨额沉没成本当作企业的坏账处理，着眼于今后的运营。具体来说，民航总局宜放开严格的价格规制，允许航空公司在价格和服务等方面展开竞争。我相信，作为“没有办法的办法”，这样的竞争仍然能够为企业改善运营提供激励。

　　至于如果把固定成本包括在内这样运营其实是亏本的，这是事实。问题是没有人能够改变这一事实。如果一定要这样算账，我建议把算账的范围扩大，把广大乘客也包括进来。这样，虽然民航不能收回沉没的固定成本，但是广大乘客得到优质便宜的航空服务，航空公司不能收回沉没成本的那部分亏损，变成正的外部效应，让广大乘客得益，让整个国民经济和社会运作得益。运力过大，航空公司是一定要亏本的，反正亏本，让这种亏本转化为社会之得益，总比大家都亏好。

　　如果民航总局能够建立这样的认识，我国民航的发展可能会有转机。如果还是一定要运用行政权力规制价格，我断言这种规制的寿命不会太长。票面上打着1000元，实际上只卖900元，就是一种前景。若干经济主体人结成产业内“卡特尔”，协调产量和价格，是当代经济生活中利益共谋的一种形式。现在航空公司已经独立核算，民航总局的价格规制做的实际上只能是这种卡特尔性质的事情。经济学知识告诉我们，卡特尔行为的出现，已经为这种行为的瓦解准备了力量。卡特尔如果有效，顶多也是治标不治本，扭曲了经济主体的行为，扭曲了社会资源的配置。但是实际上，本、标都治不了，只剩得无可奈何花落去，社会效益受损失。(编后记：在编辑王先生2月26日发来的这篇文章时获悉，民航总局已同意七条航线从3月8日起票价公开打折） （王则柯）

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