2000年对德国各汽车厂家来说是个丰收年，无论是大众还是宝马，各大汽车商老总在公布公司业绩时都是喜笑颜开，然而戴姆勒—克莱斯勒集团的老总施雷普近日在年度业绩新闻发布会上却满脸阴沉。

　　尽管戴姆勒—克莱斯勒集团旗下的德国奔驰汽车厂又创佳债，奔驰系列汽车及SMART牌汽车年销量也超过115万辆，但由于美国克莱斯勒公司下半年亏损，整个集团效益大幅下降，净利润仅为52亿欧元，为上年的一半。今明两年，由于要整顿陷入困境的美国克莱斯勒和日本三菱，该集团公司的效益还将继续下滑。

　　戴姆勒—克莱斯勒旗下的奔驰汽车厂尽管产量不高，但一直是世界上效益最好的几家汽车制造厂之一，是个盈利大户。戴姆勒与克莱斯勒合并之后，虽然生产规模扩大，成为一个脚跨两大洲、覆盖高中低档各类车型市场的巨人公司，但这个巨人却是个跛子。德国的戴姆勒是德国最大的工业集团，腿长且壮；而克莱斯勒虽然在产量上远远超过奔驰，但却颤颤巍巍，步履不稳。公司合并之初，虽然博得一片喝彩，认为奔驰的技术加上克莱斯勒的规模，两公司合并可谓是黄金搭档，新公司股价也大涨特涨。然而，以生产中高档车为主的奔驰和以中低档车为主的克莱斯勒的结合却有点水土不服。

　　由于产品结构、顾客定位不同，两公司合并后不仅零部件采购等无法联合进行，市场开拓也是各自分开，将高质量的奔驰汽车的部件用于克莱斯勒汽车的计划也由于奔驰的反对而未能实现，反而在管理上出现许多摩擦。克莱斯勒虽然位居美国市场第三，但其实力远远不及通用与福特，过去也曾多次滑至破产的边缘。市场形势好时，克莱斯勒还差强人意，市场一旦疲软，克莱斯勒马上告急。美国汽车市场去年下半年开始的滑坡却给克莱斯勒以沉重的打击。1999年，克莱斯勒还盈利59亿欧元，但2000年总盈利只有5亿欧元。情况危急，施雷普临阵换将，从斯图加特派去了新总裁，对克莱斯勒进行全面整顿，预计要花费40亿—50亿欧元。尽管施雷普乐观地预测克莱斯勒会在2002年再度盈利，但问题成堆，积重难返，几十亿欧元扔

　　下去能否见效尚是未知数。

　　戴姆勒—克莱斯勒集团去年以34%的股份接手日本三菱公司，但到手后才发现它是块烫手的山芋。据预测，本年度三菱将亏损13亿欧元。对于三菱的问题，施雷普归结为两点：一是产品结构庞大，平台太多；二是官僚主义严重，管理费用太高。

　　为了解决克莱斯勒和三菱的问题，施雷普除了削减员工、关闭工厂、降低采购费用等常规措施外，还将加强产品结构相似的克莱斯勒与三菱的合作，尤其是加强产品的平台战略。目前两个公司产品加起来有三十几个系列，平台太多，平台战略的效益不明显。集团计划将两公司的平台合并，将平台总数减少到13个—19个，以最大限度减少两个公司在产品研制和零部件采购上的费用。预计克莱斯勒公司三年内将裁减26000名员工，关闭六家工厂；三菱则将裁掉9500人，削减20%的生产能力。同时，集团还将逼迫两公司的零部件供应商在三年之内降价15%。

　　对戴姆勒—克莱斯勒的问题，股市已经提前做出了反应。去年下半年以来，有关克莱斯勒的危机就传言不断，该集团的股价也猛跌不止。有市场分析人士痛心地说，在当前的股价下，整个戴姆勒—克莱斯勒集团的市值还不如旗下的奔驰汽车厂这一个子公司的实际价值，戴姆勒—克莱斯勒很容易成为其他汽车业巨头的兼并对象。(作者:陈秋良)

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