我国民航竞争，基本形式是机票折扣优惠。作为政府部门的民用航空管理总局一再发布各种规定，限制各航空公司的票价优惠程度。在难得的一两个星期的短暂“旺季”，民航总局还以燃油价格上升为由，提高飞机票的价格。市场导向的改革开放已经20多年，价格上上下下还是靠行政管理的，民航是一个典型。

　　民航总局一道又一道的行政命令可谓用心良苦，可是其治下的民航公司并不领情。因为总合运力严重过剩，航空公司陷入了价格大战的“囚徒困境＂。

　　我国民用航空运力过剩的问题一天不解决，民航作为一个产业，总体亏空的情况就一天不能解决。问题出在现在，根子却在以前。从产权方面来说，每个航空公司都有国家财政和地方财政的支持。于是，每个东家都有贴钱支持自己的航空公司运营下去的动力。道理很简单：只要公司是在运营的，东家总是能够从中享受好处。背景是，这个东家不是投资意义上的东家，而是父母官意义上的东家，公司花的不是东家自己的钱。

　　航空产业用于购置和保养飞机的固定成本很高。只要飞机不是处于基本上满负荷挣钱的状态，航空公司就容易亏本。问题是航空产业的固定成本是专用成本，飞机不飞，就没有什么好戏。专用成本的另外一个说法是“沉没成本＂。沉没成本作为投资一旦不能发挥效益，是很难变现的。到了这个地步，现代经济学教导我们在运营决策的时候要忘记沉没成本。这就要降低票价，吸引乘客，让飞机飞下去。这样，运营收入还是有可能覆盖可变成本并且略有盈余。沉没的固定成本是过去决策错误的代价，不认也得认。我们没有理由永远让过去的决策错误束缚自己的思维和捆绑自己的手脚。所以，我建议民航总局宜放开严格的价格规制，允许航空公司在价格和服务等方面展开竞争。我相信，作为“没有办法的办法”，这样的竞争仍然能够为企业改善运营提供激励。

　　如果把固定成本包括在内，这样运营其实是亏本的，这是事实。问题是没有人能够改变这一事实。如果一定要算账，我建议把算账的范围扩大，把广大乘客也包括进来。这样，虽然民航不能收回沉没的固定成本，但是广大乘客得到优质便宜的航空服务，航空公司不能收回沉没成本的那部分亏损，变成正的“外部效应”，让广大乘客得益，让整个国民经济和社会运作得益。运力过大，航空公司是一定要亏本的，反正亏本，让这种亏本转化为社会之得益，总比大家都亏好。

　　如果民航总局能够形成这样的认识，我国民航的发展可能会有转机。如果还是一定要运用行政权力规制价格，我断言这种规制的寿命不会太长。票面上打着1000元，实际上只卖900元，就是一种前景。一定还是要规制价格，只剩得无可奈何花落去，社会效益也受损失。(《南方日报》中山大学岭南学院教授、博导/王则柯)

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