今年冬季因赛欧、夏利2000的精彩亮相而显得少一分萧索，多一分热闹。看着摩拳擦掌大比拼的中国汽车业，专家与管理部门颇具感慨：这是我们期待多年的，这只是个开始。

　　国务院发展研究中心产业部副部长冯飞认为，中国汽车业在高保护状态40多年中，一直处于散乱差的状态，生产企业很多，产品却没有充分竞争，导致落后车型统治市场若干年。赛欧的出现，正好填补了能够适应老百姓消费水平、能够适应中国城市交通状况、能够适应能源供应前景的产品空白。与以往更具不同的是，赛欧是国际同时代、同档次的产品，可以预料竞争程度会更加剧烈。这是我们期盼多年的，只有真正完全意义上的竞争，才有可能刺激中国车业改造自己求得发展。对消费者，可选择低价高质车；对汽车业，可以推进技术进步，进一步壮大中国汽车业。对中国汽车业发展可谓有诸多好的促进作用。

　　中国汽车行业协会行业发展部姚主任说，赛欧和夏利2000是相互竞争的分享关系，而对于桑塔纳、富康、捷达，不完全是替代竞争，而是挤压式竞争。赛欧不能称之为经济型，经济型是指夏利、吉利这档车，在国外此档车为紧凑型。赛欧给中国车市带来的震动是前所未有的，带来的竞争也将是空前激烈的。赛欧下线的第二天，定数已达10000辆，从数字上不难反映出赛欧市场切入点的准确性。内地轿车市场的有效需求不足，使得单一领域无法提供企业达成规模化生产的市场空间，寻求产品的多元化、拉开产品的档次就成了企业寻求出路的必然选择。国外跨国公司急于抢占中国汽车市场，单一的车型无法满足它们的目的。最后，内地一些地区排斥和限制小排量车的做法，迫使内地大企业另辟发展空间，转向大排量、高档次。夏利2000和赛欧可以说是应市而生。尽管中国轿车企业众多，竞争日趋激烈，但近年的竞争还是在比较单一、各有侧重的范围内进行。赛欧和夏利2000的问世，中国内地轿车行业相对稳定的生产格局将被彻底打破，经济型轿车将重新洗牌。

　　国家经贸委行业管理司汽车处有关负责人说，这只是一个开始，为中国汽车业入世发展开个头。我国汽车工业，不管是在消费环境、政策制定，还是在汽车业本身，都还存在一些问题，竞争只是发展的开始。

　　冯飞认为，尽管我们研发、生产、营销产业链条不完整，价格不具国际竞争力，还没有研发能力，但加入WTO，中国汽车业机遇大于挑战。从汽车后发型国家来看，一般经历四个过程，汽车进口满足内需——散件组装——规模生产——拥有品牌独立开发，中国正处在第三阶段初期，全国已经形成超过100万辆的年生产能力，但实际产出只有60万辆，有一半能力放空。多数厂家宁可赚取单车高利润，也决不挣规模经济的钱。这一时期，应采取开放中的开放竞争战略，发展对策应放在降低成本，提高生产效力，实现规模生产上。现在中国的轿车消费主要集中在私人消费上，进入了私人消费的快速增长期，但增长率一直徘徊在10％左右，远没达到预期。这主要是由于消费环境不好，市场封锁，乱收费，可以说很恶劣。中国对汽车工业实行高关税保护，用户购买进口车的实际支出相当于轿车到岸价的2.5倍。高关税也抬高了国内生产汽车的价格，与老百姓的购买能力有相当的距离。许多调查都表明，如果全面考虑(包括性能和价格两方面的因素)，10万元的轿车是中等以上收入家庭能够接受的价格。由于种种原因，厂家不愿意靠近这个价格，仍然希望在加入WTO到最后保护期限之前再捞一把。此外，汽车产品结构不合理，能够适应老百姓消费水平、能够适应中国城市交通状况、能够适应能源供应前景的产品不多。因此，应整顿消费市场，为消费者提供相对宽松的环境，统筹兼顾，协调发展；同时要调整产品结构，在质量上提高竞争力，并与消费者消费升级相衔接。更为重要的是，在引进国外先进技术的同时，积极实践产品独立开发，树立中国的品牌，竞争和创新是中国汽车工业发展不可或缺的轮轴。

　　谈到创新，中国汽车工业咨询委员会秘书长陈光祖说，赛欧的意义，不仅仅是对现在市场的影响。更重要的是，他给中国汽车业提出一个当务之急的要求，那就是创新。谁技术先进，开发出质价比高的车，谁就是市场赢家。面对WTO，我想尽量保持一个比较平静的心情，来谈谈这个极不平静的话题。在新世纪到来的交替年代，一场新的世界汽车大战已经拉开了序幕，那就是“创新战”。国内外业者深切地感受到，这是一场史无前例的战争，一场争夺最新知识、创新人才、全球市场和发展空间的战争，它没有硝烟，却无法回避，决定着汽车工业的命运。汽车工业的产品创新，很大程度上是依赖于与之相适应的机制创新。有一句名言：如果你的企业不能彻底地进行机制创新，你就永远不可能迈入知识经济的大门。汽车工业机制创新，重要的是把行业内部机制的关系理顺，这是激发进行汽车工业创新工程的重要源泉。(见习记者 崔荣慧)

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