本报驻京记者康钊

　　抓紧具有自然垄断和公用事业特点的行业的改革、重组和规划从北京地铁亏损说起地铁亏损的原因

　　北京地铁将在轻轨、八通线、5号线等新地铁线建成后，改变目前一票制的售票方式， 实行按里程收费的新票制。

　　“因为北京地铁一直亏损，改变售票制度也许能扭转情况。”北京地铁的主管部门————北京市市政管理委员会的一位官员对记者说。

　　在北京，像地铁这样的公用事业一般都有亏损现象。以前该市的市政管委会的很大精力都用在“抓改革”、“促扭亏”上了。

　　“现在北京的公用事业单位都已变为企业，入世之后，大多数公用事业领域都允许外商投资，根本就谈不上是垄断行业了。你看北京地铁5号线的投资方就吸收了加拿大埃森兰万灵公司等。其实，要改革公用事业，政府首先需要在体制上理顺与企业的关系。”

　　地铁改革的动力

　　北京地铁改革的压力和动力来自于另外一个城市的地铁———上海地铁。

　　在看到上海地铁的营运情况之前，北京地铁长期流传着这样的说法：香港地铁不是亏损了20年后才开始赢利的吗？说这话时，北京地铁已经从1971年至今运营了30年，仍在亏损。而较之晚了20年的上海地铁到去年已基本实现地铁运营收支平衡。北京地铁实行的是无论乘车距离远近，都是3元钱的单一票制；上海人坐地铁显得要复杂一些，实行1元到6元的多级计费票制。

　　“地铁改革太难了。”谈到这，北京市政管委会的那位官员说。因为实行按里程收费的方式在北京意味着地铁票价要提价，而提价不是很容易做到的。

　　“你不要简单地看待这些问题，不是地铁总公司不想改革，而是因为北京像地铁这样的公用事业经常有特殊情况，有时候要照顾一些低收入者，地铁的一票制过去就是为了照顾那些住在郊区上班较远的人。这就是公用事业的社会效益与经济效益之间的矛盾。”北京市政管委会的这位官员说。“所以，北京地铁票价改革的建议权在地铁总公司，但最终拍板权却在更高层次的政府部门。”

　　上海地铁的经验

　　“政府就不应该管地铁、煤气价格的具体制定，政府应出面协调解决公用事业的这种尴尬，不再让公用事业去背社会包袱，否则公用事业会以为社会做了贡献为借口而掩盖其经营问题。”中国人民大学社会学系副教授李义说。

　　李义曾去上海地铁公司做过调研，“上海地铁为何讲效益优先，因为它穿上‘凌桥股份’的外衣在沪市亮相了。作为上市公司，它就不会再以垄断者的姿态出现，不顾盈亏了。”

　　李义在上海地铁公司看到的情况是，上海市政府只规定地铁票价的上限，企业可根据市场需求自行调整地铁票价。“这样便利于制定最合理的价格，提高经济效益。至于票价应该照顾谁则不是地铁公司应该考虑的事。”

　　改革公用事业政企关系

　　李义的看法是，在入世前的几年中，政府首先应改革公用事业的政企关系，完全割断主管部门与企业间的直接利益关系，让他们意识到经济效益第一。没有了靠山，没有了补贴，它自然不会再吃大锅饭。

　　其次，政府应打破公用事业“一花独放”的垄断局面，改变过去政府一家投资、垄断经营的状况，鼓励外资和各种社会资金加入，形成投资主体多元化。政府如果不培养公用事业的竞争者，就难以培养出公用事业企业的市场竞争意识。

　　“对于公用事业，政府建立监督机制比直接参与经营更为重要，也就是说，对于公用事业的指导应通过建立公开透明的公众参与机制，以及行之有效的听证会制度，来对企业的成本、营销、价格进行有力的监控。”

　　他举了个例子，北京即将在朝阳区定福庄兴建第十水厂，由外国水务集团投标兴建，这种投资主体多元化就是公用事业的方向，“那些‘洋水务’会让你政府参与日常管理吗？显然，政府对它的管理将只限于监督，这才是正常的。”

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