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评论:国家政策决定汽车业命运的力量

http://finance.sina.com.cn 2001年08月29日 09:06 经济观察报

  本报记者赵云 北京报道

  前不久,许多媒体报道了有关《汽车消费政策》的消息。事实上,众多报道中所指的《汽车消费政策》是国家计委去年下发给有关部门和有关汽车生产企业的一个征求意见稿,并非一个定型的公开发布的政策。尽管还只是个征求意见稿,却已在消费者和汽车生产企业当中引起了强烈的关注。就有关问题,记者采访了《中国汽车报》吴迎秋副主编和亚运村汽
车交易市场商务信息中心且小钢部长。

  记者(以下简称记):近日,很多媒体报道我国出台了《汽车消费政策》,但据我所知,这是国家计委去年的一个文件,且只是一个修改意见稿,那么这个修改意见稿是在什么背景下出现的?有什么新的提法或者突破吗?

  吴迎秋(以下简称吴):你说的没错,这的确是2000年国家计委的一个文件,是国家计委下发给有关部门和有关汽车生产企业的一个征求意见稿,寻求反馈,并没有向全社会公开,不是一个定型的公开发布的政策。据我所知,好像是电视台先报道出来,这里不排除有媒体炒作的嫌疑,但不管怎么样,尽管它是一个修改意见稿,但国家已下决心推动汽车消费,这个基本精神是不会变的,一切相应政策的出台、措施的制定都会围绕这个基本精神而定,而且该政策一旦出台,所有与该政策相抵触的政策、措施、法令都要立即宣布取消,可见国家在发展推动汽车消费方面的决心。

  且小刚(以下简称且):从这个角度也说明汽车的生产消费在我国国民经济中的重要性以及国家的重视程度,据我所知,除了汽车,国家还没有针对一种商品、一个产业制定过一项专门的产业政策及消费政策,而且国外也没有类似的例子,与我国情况比较接近的韩国也只是制定了一个汽车发展纲要作为指导性文件。当然从另一个角度,也说明了我国的汽车业也存在着一些问题,包括生产、流通、使用、管理等各个环节,需要重新理顺。

  记:在征求意见稿中有这样一段话,“本政策的总体目标旨在通过消除汽车消费过程中软环境的约束扩大汽车消费”。如何理解?是不是可以理解为以前国家对汽车消费管的太严,此次政策将会赋予汽车消费较大范围的自由度?

  吴:这个问题很难用一句话说清楚,每个国家都有各自的情况,我国的情况尤其复杂,这其中既有历史的原因,也有现实问题。就是汽车业发达的资本主义国家也不是对汽车完全置之不管,任其发展,在特殊阶段和特殊情况下也曾对汽车予以保护,美国也曾帮助克莱斯勒公司渡过难关。所以说国家对汽车管什么,不管什么,管多少,都会根据各自的国情和历史因素来决定。但有一点是共同的,凡是涉及社会公共利益的比如安全、环保、节能等问题政府都会通过立法的形式予以干预,涉及技术的交由行业管理。

  记:从这个征求意见稿中可见政府发展汽车产业,推动汽车个人消费的决心。而一旦政策正式颁布,可能会掀起一个私人汽车消费的高潮,那么征求意见稿有没有考虑到急剧膨胀的私人汽车消费局面会引起诸如交通、环保、能源、安全等方面的问题?这些方面的发展会不会滞后?

  且:这样的担心不是没有道理,而且也能够看出现在国家在制定政策方面考虑也越来越周全,当然也包括前瞻性。但问题是我国的汽车产业还没有发展得足够强大和成熟、汽车消费也没有完全启动,在这个基本事实还没有十分确定的前提下,要说清如何解决这些问题的确很“前瞻”。在做事情之前当然要对事情的结果考虑得越全面越好,但不能因为怕问题的出现而瞻前顾后、因噎废食,结果错失了很多良机,这也是不可取的。另外,尽管我国已经拥有了相当数量的潜在的汽车消费者,但这其中能有多少会真正转化成有效需求而导致私车消费急剧膨胀并产生上述问题?我国的汽车消费目前还仅仅局限于北京、上海、广州等大城市及东南沿海富裕发达的地区,这些地区的人口与全国大市场来比,还不至于使问题激化到如此严重的地步。从政策的制定来看,此次汽车消费政策还只是一个大纲和修改意见稿,许多具体条款还需要相关的部门根据实际情况制定出相应政策、拿出相应措施,这需要一段时间。

  记:在关于制定《汽车消费政策》的说明中提到将对国产汽车实施型式认证制度。请问型式认证制度是一个什么样的制度?

  吴:型式认证制度是一种市场准入制度,它指有关政府管理部门将指定型式认证机构定期发布“型式认证公告”,未经认证批准的产品不得销售和使用。至于它是否比公告制度先进还要看这种型式认证是否公正客观权威,比如由有关政府管理部门指定的型式认证机构是否独立于有关政府管理部门之外,否则这种既是政策的制定者、又是游戏规则裁判的机构,其公正性是很难保证的。另外,还要保证认证机构的权威性,因为这个机构要认证的产品涉及质量、环保、安全等多方面的因素,那么也就涉及到现在的环保局、技监局、交通局等多个部门的职权划分。

  且:不错,现在涉及汽车的部委少说也有十几个,经贸委、计委、公安部、国家环保局、建设部、交通部、技监局、海关、财政、外经贸、国地税等等,型式认证当然也就涉及到这些部委所属的相关部门的职能协调和职权划分。还有型式认证的标准如何确定,认证设备是什么都是问题。

  记:在征求意见稿中第七条有一个对小型载客车的量化标准,达到这个标准将会获得减半征收车辆购置附加费税和免征汽车消费税的优惠,您认为这会对我国现在的汽车生产企业产生什么样的影响?

  吴:这当然是国家试图通过政策的优惠来引导企业生产小排量、低油耗的经济型车。但就我国目前已有的车型看,似乎还没有能达到这个标准的车型,就连奥拓、云雀这样的微型车也达不到,它们的耗油也得4.5L/公里,这两种车型今年17月的实际销量仅占轿车总销量的8%左右。如果优惠政策仅仅体现在两种非主流车型中,那么对促进轿车消费并不会有很大效果。至于总长度4米以下、总宽度1.7米以下的两厢车倒值得提倡,既省空间又省油。

  记:征求意见稿中提到将会对提前达到高档排放标准的用户,可获得在新车购置时消费税减半征收的优惠,这样是否会很快地提高国产汽车的环保性能?

  且:在征求意见稿中说的很明白,国家鼓励使用清洁能源和低排放的汽车。同时对达到高标准的购车用户,给予减税的优惠,这会促使企业加强汽车环保的研制开发,但同时也存在一个问题,就像有媒体指出,尽管2002至2003年起,北京等一些大城市的排放将率先执行欧II标准,全国也将在2004年执行该排放标准,但就目前及将来看,国产汽车的排放控制技术仍将落后于欧、美、日。那么这一优惠条款的执行,等于在加入WTO之后,为国产轿车在环保方面设置壁垒,反而为达到欧II、甚至欧III排放标准的进口汽车大开方便之门。

  记:国家鼓励使用节能汽车,对装有3升以上发动机的轿车消费税税率适当提高,装有1.3升以下发动机的轿车消费税税率适当下调。这样会对大排量高档豪华车有什么影响?

  吴:政策的目的显而易见,限制大排量,扶持小型车。但关键要看这个下调或者提高的幅度有多大。如果整个汽车消费环境改善了,乱收费遏制了,大排量车的税率提高一些并不会影响中高档车的生产和消费,对于购买中高档车的人来说,因提高的税率而加收的税钱反而没有以前乱收费收的多,甚至会下降,这样的话购买中高档车的消费者完全负担得起,相反对于购买小排量车的普通消费者倒是十分在乎税率下调会少交多少税钱,如果这样,也就起不到“抑大扬小”的作用。另外,就这个政策对比当前实际情况看,很有些尴尬。现在生产小排量经济型车的企业比如吉利、英格尔,很多还是被排除在轿车之外的,名不正言不顺。而带“7”字头的车型还是多以1.3排量以上的中高档轿车为主,不论是奥迪、雅阁、别克、帕萨特,还是风神,就连最热火的赛欧都是1.6排量的。另一件尴尬的事情是在国家政策大力鼓励小排量车的同时,有些地方比如广州竟然新近出台了限制小排量车的政策——“对排量小于1000CC的微型小汽车停止上牌,并将对已上牌的微型汽车逐步限制行驶范围”。

  记:关于汽车收费,征求意见稿中提到汽车消费者在汽车购买和注册环节只缴纳两项规费:车辆购置附加费、汽车牌照和行驶证工本费。在汽车保有和使用环节只缴纳三项规费:养路费、机动车年度检验费、违规罚款和清障费(只在违规时缴纳)。那么,请问且部长,以北京为例,在购买和注册两个环节的这两项收费能占到整个环节收费的百分之几?全国的情况又如何?

  吴:应该说,北京购车和用车环境是相对规范的,收费也较国内其他省份规范。就购车和注册环节的两项收费来说,大约占全部环节收费的80%-90%,当然也包括政策中提到的许多限制消费者购买和使用汽车的行政和经济手段——购车泊位证明,至于外地的情况就不好说了,附加在汽车购买使用各个环节上的各种收费五花八门、名目繁多,从去年国家取消地方的238项收费项目中可见乱收费的严重程度。


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