前言：物流——“第三利润源泉”

　　全球经济一体化，促使现代物流成为跨行业、跨部门、跨区域、跨国界的产业。物流业与其他产业最为显著的区别是，它深度切入几乎所有的产业链并扮演产业市场中的重要角色。从目前主要的发展模式来看，现代物流摒弃了原来依附于某个产业链的模式，而独立地以大型、特大型综合物流中心或基地型平台为主结点，衍展系列的中心物流企业为子结点， 从而构成物流网络体系，实现社会物资流通链的高效、快捷、优质、安全等功效。目前，我国企业物流费用占商品成本的比重与先进国家相比，高出一倍左右。减少物流费用就等于增加利润，物流因此被经济界称为在劳动力和自然资源之外的“第三利润源泉”。

　　一、大京九经济需要启动跨区域物流

　　修建于20世纪末的大京九铁路，全长2500多公里，穿越9个省(市)、15个地区的99个县(市)，与我国另一条南北大动脉京广铁路遥相呼应。大京九铁路沿线地区，既有全国政治、文化中心——首都北京，又有国际金融中心、“东方之珠”的香港和处于改革开放前沿的深圳；既包容有经济较发达的北方环渤海湾经济区域西部，和经济发展一直居于全国前列的珠江三角洲区域东部，又有大部分是我国东部腹地的农业区、山区、老区。各行政区域的区域资源、经济发展状况表现迥异，特色万千。

　　大京九经济区域的地、市，特别是大部分经济发展此前一直受制于交通的地区，自大京九开通以来，贯彻江泽民总书记“建设南北大干线，开发京九经济带”的精神，以市场经济为导向，坚持依托大京九干线和自身特色优势而努力发展区域经济。沿线地区的政府、领导，也在大京九发展战略的高度上觉察到跨区域经济合作的重要意义，早在1997年京九铁路开通之前，就自发倡议、联合成立了“大京九经济协作带市长专员联席会”，大大加强了大京九经济带的区域形象，促进了总体经济的发展。在已经召开的四届联席会年会上，提出了多项产业协作和资源优势互补的具体可持续发展战略，并在2000年第四届年会上明确地提出首先要推动大京九经济协作带经济信息流的整合性发展战略意图，出版了第一版《大京九经济信息之窗》，在跨区域合作的建设上，走出了实质性的第一步。但是，从市场资源配置的规律来看，强化、引导企业所需的资金、人才、技术等生产要素在区域的内部市场完成交易，只可以使局部区域经济的发展达到均衡结构增长的目的，其极大增长幅度仅是局部资源的最优化整合效果。因此，我们不难理解，基于历史的原因，更基于各地区未注重市场的开放方式及程度，许多地区的产业资源优势，并没有完全意义上的进入市场资源配置过程。以优惠的政策和各种具体优惠措施进行区域的招商引资，依然是这些地区最重要的生产要素配置的主要手段。忽视或轻视自有资源在市场中的资金转化作用，可能是许多地区经济实质进步不大的原因之一。

　　所以，大京九经济的发展进程之中，物流应占据非常重要的一环。寻找大市场需求，发展跨区域的商贸物流，可以促进大京九区域丰富的农业资源和其他产业资源完成市场交易商品化。从而将资源转化成对于大京九极为重要的资金要素，并在市场交易的过程中培育、建立、完善实质意义的市场机制。确立大市场、大流通的导向，抓住大物流战略，方可以真正做到大京九经济带区域的优势互补，资源互补、共同发展。

　　二、大京九物流的需求大市场---珠江三角洲

　　珠江三角洲区域的工业城市群市场经济发达的程度人所共知。电子、信息、金融、制造、商贸、高科技等产业已经成为这些城市现在和将来的主导产业。作为我国最大的工业区域，从其总体GNP结构来看，第一产业——农业所占的比重逐年下降，而且远低于大京九沿线几个主要农业区的同类指标。有趣的是，京九沿线是我国重要的粮棉产区，粮食、棉花产量占全国的14%以上；家禽产品、土特产品及水产养殖也在全国占有举足轻重的地位。第一产业在大京九经济结构中占有绝对的份量。两大区域的产业结构天然互补。

　　近5000万的本地常住人口和外来打工人口，使珠江三角洲已经成为我国最大的食品、农副产品的净消费区，庞大的人口群一日三餐所需的食品、农副产品基本上要靠外省输入。据统计，珠江三角洲每年从外省输入的粮油、禽蛋、肉类、干货、土产、水果、蔬菜等农副产品多达3600万吨以上，需要每天2.5万辆次4吨卡车源源不断地运输才能满足需要。观测珠江三角洲的市场消费，其平均购买力居于全国前列。因此，毗邻广东的湖南、广西等地，在改革开放之初就利用京广线为主干的交通运输网络优势，迅速占据了这个大市场的部分份额。而今，利用大京九大动脉，大京九区域日常食品、农副产品、土特产等具备了低成本、大规模、高质量的竞争优势。如果再将物流的集散、仓储、配送、服务等商贸环节，集成在一个合适的物流平台，则有望迅速绝对占领珠三角的市场份额，并且获得资金、项目、技术、人才各方面的市场资源反馈，形成可持续发展的良性产销循环。

　　三、建设区域性基地型物流平台

　　目前，大京九区域已有相当部分的农副产品、食品建立了面向珠三角的物流通道，例如山东的大蒜、河北的小米、江西的花生等已在珠三角市场中小有名气。但是，这个物流通道依然沿用传统的种类划分、行业通路、总量分批等方式，中间环节众多，规模小，从而货物交易周期长而且市场风险大，交易成本居高不下。受制于物流通道的这个交易瓶颈和成本瓶颈，真正大规模的大京九产品仍未能进入珠三角区域。

　　从国际化竞争的角度来看，WTO临近并即将进入中国，首当其冲的就是中国的农产品市场。国外农产品虎视眈眈中国市场，其信心在于其市场交易运作的规模优势、成本优势，远远超过国内的现状。加快物流现代化，而降低现有产品价格的市场交易成本，无疑是迎接未来竞争的重要策略。

　　因此，依据前言所述物流网络体系的结构，大京九区域与珠三角区域要实现跨区域流通，最为迫切解决的问题是建立一个基地型物流平台。围绕这个平台的主结点，再展开具体子结点的配套体系和专业分工运作，规范物流系统流程。在整个体系的营运过程中，要注重引入电子商务、电子金融等高技术集成系统，促进物流电子化、网络化发展，才有可能进一步提高这个大平台的综合竞争力和国际市场竞争力。

　　四、物流常平---开始大区域商贸战略联结

　　●常平拥有跨区域物流平台的基础

　　广东省东莞市常平镇——地处珠江三角洲经济走廊的黄金地段，京九铁路、广梅汕铁路、广深铁路的交汇点。作为中国南方新兴的铁路枢纽，常平还拥有发达的公路交通运输网络和较完善的物流仓储设施，在传统上已经形成优势的南北货物交易的交通枢纽，和食品、农副产品、日用百货、生活用品、服装、儿童玩具用品等的集散地。每年通过常平镇枢纽大站发运的食品和各种货物近10亿人民币，其中食品类货物就占了大部分。近年，常平镇大力加快市场(商场)建设，促进地区商贸中心的形成。目前，已建有火车站农产品批发市场、东站粮食饲料交易市场、百花商业广场、木轮综合市场、常平第一肉菜市场等大型综合或专业市场，以及新商业城、广裕中心、常平广场等多家大型商场，吸引众多工商户落户常平，全镇注册的私营及个体商户10000多户。2000年社会消费品零售总额达17亿元，比上年增长32%，形成繁荣的商贸局面。

　　常平镇政府在“十五”规划中，明确提出“大力发展以流通产业为重点的第三产业”，立足东莞市，背靠大京九，面向珠三角，辐射海内外，将常平发展成为华南商贸重镇，使流通产业成为常平的又一支柱产业。

　　政府有力的政策导向，和常平得天独厚的地理区位、交通枢纽、传统商贸等要素，常平，拥有跨区域物流平台的战略实施基础。

　　●东莞可以作为大京九物流(常平)大平台的第一个联结区域

　　东莞是珠江三角洲黄金地带，食品加工业、轻工业、制造业、电子业等都非常发达，全球最著名和最大的食品制造商——雀巢和亚洲最有盛名的嘉顿面包都在东莞有庞大的生产基地和配送物流中心，东莞市区域是珠三角消费市场重要的地区，全市拥有各类批发市场、集贸市场286个，总面积221.22平方米,其中营业面积超万平方米、年营业额超亿元的有11个。1999年，全市社会消费品零售总额148.22亿元，城乡集市贸易成交额113.77亿元，股票交易额574.45亿元。强大的社会购买力和农副产品、食品纵深产业延展力，足以直接作为大京九丰富的农副产品、食品产业流的深加工和消费区域市场。

　　●加强物流基地建设，加强物流高技术服务系统的引进集成，建设大京九珠三角(常平)物流平台。

　　集成大京九珠三角的市场交易、流通过程于一体，常平物流，首先需要建设发展物流业的硬件基础：市场实体、运输实体、仓储实体等。常平在原有的粮食饲料批发市场的基础上，将进一步运用资本营运、政策导引等手段，筹建常平物流园区，采用产业联盟的方式，构建物流子结点企业网络体系。

　　其次，利用常平毗邻深圳、香港的优势，直接与国际物流运作接轨。引进、集成适合大京九珠三角物流特点的电子商务、金融服务、交易系统等高科技服务设备和服务平台系统，引进人才，构建常平大物流平台的服务软件。

　　物流常平促京九，商贸珠江向世界。常平，志在以实际的行为，联结中国东部最具增长力的大京九经济带和南中国沿海经济带，以物流发展促进区域经济的共同发展，以商贸流通而走向国际市场。常平将与大京九和珠三角同行，共迎灿烂的明天！

　　组委会

　　2001年6月21日

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