实习生 鲁建敏 罗昶/文

　　目前，自费乘机者将近40%。我国正处在大量旅客跨越“客舱门槛”的临界状态，价格正起着空前重要的作用，灵活的票价机制将大大激发空运市场的潜力。

　　年初，民航总局允许国内7条航线上的航班进行明折明扣，引起了公众和媒体的关注。7月11日，本报刊登了由6家地方航空公司组成的中天航空企业集团关于在全国航线上全面推行明折明扣的票价制度的请求。机票的打折问题再一次成为人们关注的焦点。近日，民航总局航空安全技术中心安全政策研究室副主任李都高级工程师从民航专业角度谈了他对机票打折的看法。

　　李都认为，中天集团的倡议在客观上反映了公众的呼声。现在民航的旅客中，自费旅客比例已经接近40%。他们对机票价格变化的敏感度正在增加。而近年来民航机票涨幅过大(现在的票价水平大约是10年前的3.3倍)。民航作为一种公共交通方式，应当也完全可以向普通消费者“降低门槛”。去年，中国民航国内航班的平均客座率比上年增加了2.7个百分点，但仍然只有60.3%，而世界公认的、处在“盈亏平衡点”上的客座率应当在68%左右，过低的客座率意味着国内空运企业经营不景气。只有客座率不断提高，航空公司才会有增加运力的需求，从而使整个行业发展壮大。

　　目前，中国航空运输市场中对运价不甚敏感的公务和商务旅客群体相对稳定，现阶段要大幅度增加这部分旅客的比例还不大可能。而自费旅客群体如今正处在将要跨过“客舱门槛”的临界状态。机票打折可以影响他们选择什么样的出行方式。中天集团的倡议，是期望通过政府全面取消实施了3年之久“禁折令”，从而尽快让更多的自费旅客跨过“客舱门槛”，激发空运市场的潜力。

　　站在大交通的高度，我们应当有这样的前瞻：“已经大众化了的铁路、公路，其出路在于提高速度，而速度已经达到了极限的民航，其出路在于大众化”。细分的市场、灵活的运价，将是民航由“贵族交通”转向“平民化”的必由之路。

　　谈到民航营销运作模式时，李都指出，民航与地面交通的最大不同之处，在于其座位的“不可储存性”，因此航空公司必须要利用“价格杠杆”，在航班起飞之前将飞机上的座位最大限度地销售出去。单一的机票价格管理体系是民航“管制时代”的产物，是一个过时的体系。实行多舱位多等级运价管理体系才是科学的，符合行业特点的。

　　国外民航发展史已经证明，放松管制给行业带来了深刻影响和巨大变化。如今中国民航正在深化改革，包括改革过时的运价体系，今年初民航总局允许在部分航线上实行明折明扣就是一个明确的信号。然而，我国民航运价体系要与国际接轨，还不能急于求成。

　　就目前状况来说，中国现有的20多家航空公司，其航空市场竞争理念至今仍停留在“生死竞争”上。如果民航总局现在取消运价管制，任由各航空公司“自由销售”，那么机票打折就很可能演变成全面的“机票降价”，由此直接影响到航空公司的收入水平。我们国家航空公司都是以公有制为主体的企业，民航又是个“进入门槛很高，退出门槛也很高”的行业。因此，民航的企业整合不能像公有制不占主体的VCD行业那样，在价格战中“大浪淘沙”。价格战中任何一家航空公司的倒闭，都意味着国有资产、人民血汗的流失。

　　中国民航真正实现“平民化”需要一个过程。行业首先应当走“集约发展道路”，通过业内兼并重组，提高市场集中度，形成几个成规模的企业集团，从而使彼此之间市场淘汰性的“生死竞争”变成共生共荣的“合作竞争”；其后的“政企分开”便可以水到渠成，使民航企业真正成为市场主体，能够自主经营，自我约束。作为行业管理部门的民航总局，对行业改革的总体把握，正是按照这一积极、慎重而稳妥的路子走的。

　　另一方面，多舱位多等级运价体系的成功运作，必须建立在收益管理系统上，而这个以大型计算机为平台，以先进管理软件为依托的系统开发，绝不是一朝一夕就可以完成的。实事求是地讲，目前中国各航空公司还没有做好从人员素质提高到专用设施完善的准备工作。

　　对于现在普遍存在的机票暗折问题，李都认为，中天集团在倡议书中的分析和结论是客观的。要解决这个问题，必须先从“销售环境治理”做起。这些年，民航总局一直重点在抓治理整顿，但根据国外的经验，是在规范代理的同时，航空公司还应增加自己的机票直销。其直销比例应在40%或更多，这一点中国的航空公司目前还做不到。此外，治理销售环境还需要与行业自律结合起来，我们的企业现阶段尚不能完全自律，往往是一放就乱。从以上分析可知，我们的航空市场向“理性市场”的过渡是渐进的，因此，机票打折的“解禁”也必须是渐进的。