陈峰与海航

　　在一个并不完美的起点上，陈峰已经将海航变成了中国民航运输业第二阵营的排头兵。

　　此时距当时名为“海南省航空公司”的诞生已经有了将近14年的时间。其间，海航从一个注册资本只有1000万元，几乎连个飞机翅膀都买不起的小公司，急剧扩张到了现在总资产规模高达280亿元，机队数量80架的庞大的航空综合性集团。

　　除了海航股份公司之外，整个海航旗下的民航板块还包括了在香港联交所上市的美兰机场股份有限公司(代码为0357)、新华航空公司、长安航空公司、山西航空公司、金鹿公务机有限公司，以及成立不久的专注于航空货运的扬子江快运有限公司，一个覆盖干线和支线客运、公务机客运、航空货运以及机场建设运营的全航空集团已经渐露雏形。

　　已经年届50的陈峰对《财经》指出，海航发展战略的第一步已经初步完成，即海航已经成长为国内著名的航空企业；而其下一个目标，则是再用四年的时间，即到2007年，将海航打造成类似于新加坡航空那样的亚洲品牌航空公司；到2009年，最终把海航打造成为类似于国泰航空以及日本航空公司那样的世界级品牌。

　　1985年，中国民航体制改革的大门正式开启，国务院在中国民航总局《关于民航系统管理体制改革的报告》后加上了批示：“必须充分调动地方积极性，有计划地支持地方兴办各类航空企业”。

　　对于不甘于在民航总局办公室待一辈子的陈峰而言，机会来了。此后的故事已为许多人熟知。在地处偏远的海南，海航先以当年在海南流行的私募形式向社会公开发股，将注册资本扩充到了25010万元，成为全国第一家股份制航空企业。这也给海航此后的资本运作提供了跳板。

　　在完成股份制改组还不到五个月的时间，6月3日，公司的公司法人股96059448股在全国证券交易自动报价系统(STAQ)正式上市。

　　与资本市场进行首次接触的同时，海航的业绩也开始起飞。1993年，海航以6876万元的税后利润，拿到了当年国内航空公司的盈利冠军。次年，公司利润逼近了亿元大关。

　　在业绩的支撑下，资本运作也开始加速。1993年度，公司以配股形式使公司总股本增至30012万股。1995年底，海航成功地向国际金融巨子索罗斯旗下的美国航空有限公司(AMERICAN AVIATION LTD)发行了10004万股外资股，筹集到了2500万美元的现金，成为首家中外合资的航空公司。

　　合资的成功，又进一步拓宽了海航进军国内资本市场的通道。1997年2月，公司正式更名为海南航空股份有限公司，并于四个月后在上海证券交易所B股市场上市，集资约2.6亿元人民币。两年后，公司又在上交所A股市场上市，筹集资金9.285亿元。

　　但这些资本杠杆仍然不足以支持海航的扩张，从1998年7月开始，海航开始在美国发行企业债，至今已经筹集到了5.2亿美元的资金。此外，海航还先后获得了中国银行、中国农业银行、中国工商银行数十亿元的信贷额度，并且与中国建设银行签订了战略合作协议。

　　在资本的推动下，海航开始了快速扩张。1998年8月，海航以两亿元控股美兰机场；1999年8月，海航正式订购19架多尼尔328喷气式支线客机，总金额为2.26亿美元；从2000年8月开始，在不到一年的时间内，海航完成了对长安航空公司、新华航空公司以及山西航空公司的重组。

　　截止到3月29日，海航集团拥有的机队数量已经达到了80架，而截止到去年年底，国泰航空目前运营的机队为79架，新加坡航空为92架。在经过十几年的成长后，海航终于站在了规模性的门槛上。-

　　本刊记者 王以超/文