本报记者 陈煜儒

　　8月2日32名乘客因不满航班延误，拒绝登机，被滞留在珠海机场。

　　据记者了解，这架原定于18时30分起飞的东航航班，因上海机场控制流量的原因，被推迟到21时29分起飞。40多名旅客因此向航空公司讨说法拒绝登机，这样航班起飞时间再次被拖延到22时20分左右，最后32人没有登机，飞机起飞。

　　近期，航班延误事件很多，必然导致乘客与航空公司之间的矛盾频繁发生。7月30日鹰联航空出台《不正常航班处置预案及服务标准》，从中看出航空公司对乘客“罢乘”的不耐烦。

　　该文件规定，出现以下情况后，值班领导应决定留下“罢乘”旅客，安排已被延误航班飞机起飞，一律不要等待“罢乘”旅客，即使是空机也要起飞：延误航班已被再延误超过30分钟，而“罢乘”旅客仍不登机；旅客“罢乘”地的公司驻该地负责人已代表公司向被延误旅客致歉；规劝旅客登机不少于两次，并已建议旅客于事后向始发地工商管理部门12315申诉。

　　鹰联航空这一“硬气”的规定出台后引发争议，有旅客认为这样的规定过于苛刻，因为旅客毕竟处于弱势；还有旅客认为，航班延误后，航空公司要尽快作解释和补救，不能一句“你去工商局投诉吧！”就了事。

　　记者在采访中了解到，航班延误多年来一直难以解决的原因是航班延误的责任问题，特别是“延续延误”的责任难定；还因为关于航班延误的补偿问题没有法律规定，只有一个指导性文件在调整，没有强制力。

　　“如果法律硬性规定延误后的赔偿标准，乘客不会罢乘，自然就会依法维权；航空公司也不会为难，该怎么赔就怎么赔，何必导致二次延误，公司受损呢？说到底，还是法律制度不健全的问题。”业内人士翟永用一种“看透”的口吻告诉记者。

　　针对航空公司与旅客之间的冲突问题，中国民航管理干部学院董念清教授说，从制度层面来看，原因是现行法律缺失，我国目前还没有专门的航班延误补偿法律法规。《航班延误经济补偿指导意见》既不是法律，也不是行政法规和规章，不能成为司法机关裁判此类纠纷的法律依据。我国在解决这类纠纷时，目前一般参照的法律是民航法、合同法和《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》，但这些法律法规的规定都过于笼统。当前亟须制定航班延误补偿的具体实施细则。

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