北京公交低票价引发国内廉价公交风暴

　　2007年，完全有理由成为中国城市公共交通行业大刀阔斧进行民生化改革的“元年”。

　　2007年新年的第一天，当众多北京市民踏上公交车时，惊喜地发现手中的“一卡通”轻轻一挥，只被刷去四毛钱。

　　自当日起，北京市所有公交车(9字头空调车除外)的票价统一价格，起价均为1元。成人刷卡可享受4折优惠，学生卡可享受2折优惠。

　　“真是太便宜了！”许多老北京这样感叹。

　　惊喜还在继续。2007年10月7日，国庆长假的最后一天，堪称北京市公共交通发展史上具有里程碑意义的一天。这一天，北京地铁5号线开通试运营，标志着北京市轨道交通网络化框架初具雏形。同日，北京市轨道交通实施改革新方案，全路网实行单一票制，票价统一由过去的3元降为2元。北京由此成为全国地铁票价最便宜的城市，在我国37年的轨道交通史上，这是首次实行票价下调。

　　由北京市率先刮起的“廉价公交风暴”，很快引起全国瞩目。深圳市副市长张思平宣布，深圳市的公交票价平均下调25%，自2007年12月1日起实施。随后，无锡、西安、广州等城市，相继开始酝酿公交降价政策。

　　廉价公交不仅考验政府的口袋，也考验政府的脑袋。从根本上看，公交优先战略的实现，得益于政府公共财政思路和公共服务理念的转变，使普通民众得以共享发展成果。

　　从战略性定位、公益性定性到低票价、路权优先政策，一时间北京优先发展公共交通的诸项举措被称为“北京模式”。业内人士预计，在北京作为首善之区的引领之下，这场“廉价公交风暴”有望让全国各大城市真正掀起优先发展公共交通的热潮。

　　之一 大道无遮还市民出行“幸福指数”

　　2007年11月6日23时59分，当北京地铁5号线试运营“满月”的最后一班列车到达

天通苑北站，送走最后一批乘客时，5号线已运送乘客1231万人次。

　　北京地铁5号线穿越5个城区，途经多个繁华地区，全长27.6公里，沿途23个站，只用49分钟走完，地铁5号线成了真正意义上的大道无遮。而同样的路程开车至少要花两个多小时。

　　家住北京天通苑地区的李女士，在雍和宫附近上班。过去，她开私家车到单位大约用1个小时，每月的油钱加上停车费等综合费用达1500元左右。

　　地铁5号线开通后，李女士花几分钟驾车到天通苑地铁站，将车停在地铁停车场，然后换乘地铁，到单位仅用20多分钟。由于她有刷卡乘车的纪录，每天仅需支付2元停车费。

　　但地铁5号线开通仅仅3天后，她发现，停车场原来的288个车位日日爆满，“骑自行车到地铁站，岂不更好？”她有了加入“弃车族”的想法。

　　天通苑地铁停车场车位爆满的状况引起了北京有关部门的关注，目前，北京市交通委正在筹备扩建天通苑地铁停车场，预计11月底，车位将增加到600个左右。

　　11月7日下午3时35分，743路公共汽车上，北京师范大学大三学生王羡正在和同学开心地聊天。“2折，真便宜！”王羡说。“2折后，我们一个月也就花5元车费。”

　　11月9日，地铁2号线上的梁小姐对北京地铁全程2元赞誉有加：“现在我出门就找地铁。”梁小姐上班地点离家很近，每天步行上下班。周末逛街，最爱坐地铁。尽管地铁上人流量仍然很大，过道、走廊上都站满了人，但“快，便宜”，是人们对地铁的“首选理由”。

　　“现在，每天上下班来回只花0.8元，一个月22天才17.6元，比原来花45元钱买月票还值。”45岁的孙力女士高兴地说。公交给北京市民带来的惊喜还远没有停止，“由于换乘方便了，我现在上下班节省了近1个小时。”家住丰台区在东城区上班的王先生告诉记者。

　　北京实施新的票价政策后，北京成为全国地铁票价最低的城市。南京的刘先生家住迈皋桥，在梅山上班，每天坐地铁往返需要8元。在上海，最远的地方往返要12元。

　　“地铁降价后，80.2%的乘客平均每人次减少支出1.3元，1.9%的乘客支出持平，17.9%的乘客平均每次增加支出0.6元。”北京市发改委委员张万恒说。

　　北京地铁运营公司提供给中国青年报记者的统计数据显示，地铁5号线自10月7日14时开通以来，日均运送乘客达40万人次，超过了开通前预计的客流量近5万人次；其中最多一天运送乘客44.9万人次。5号线受市民欢迎的程度，远远超出了政府有关部门的预期。

　　据北京地铁运营公司宣传部贾鹏介绍，1个月来，北京原有4条地铁线的客运量平均增长了33%，地铁全网客流量较5号线开通前增长了59%，日均运送乘客约250万人次，一个月总共运送乘客超过7750万人次。日客流量创下286万人次的历史纪录。

　　北京市交管局的统计则表明，天通苑地区仅地铁5号线开通1个月来报堵数量就减少了78%。

　　而据北京市交通委提供给中国青年报报记者的统计，优先发展公共交通政策全面实施半年，北京的公共交通出现了一组这样的数字：地面公交日均客运量达到1148万人次，日均客运量增长200多万；市区公交各条线路平均满载率约为70%；公交出行比例由30%提高到31%；市政交通一卡通发卡突破1500万张；公交最高日刷卡1300万次，刷卡比重占日均客运量的82.5%；实施五批公交线路的调整，共涉及线路199条，新开线路99条，撤销65条，调整35条，解决了360余个小区居民出行的困难。

　　北京市交通委副主任李建国说，交通部门还将采取各种措施提高运力，包括延长高峰运营时间、增加换乘通道等来缓解客流增长带来的压力。此外，在瞬间客流比较大时，还会采取分流措施。

　　对于出台公交降价政策的原因，北京市发改委一位官员认为，实行廉价公交的政策，就是为了秉持三大原则：“公交优先原则”、“便民原则”和“惠民原则”。通过采用低票价政策，凸显轨道交通的公益性定位，引导市民将轨道交通等公共交通作为出行首选，打开地面交通拥堵的“结”，使市民出行更加方便快捷，也使空气质量得到改善。

　　这个目的是否达到了呢？北京市地铁运营公司宣传部长贾鹏告诉记者，目前北京市公共交通在整个城市交通中的比重不断增加，由过去的不到33%增至今天的36%，首次超过小汽车33%的比率。

　　在贾鹏看来，由廉价公交政策所引起的巨大变化，不仅仅体现在数量上，更重要的是它对市民出行方式和理念的洗礼与变革，特别是对“弃车族”的影响，而“弃车族”对公共交通的改善和节能、环保等至关重要。

　　之二 北京有关部门直面市民乘坐公交三大担忧

　　在从北京的廉价公交中得到实惠的同时，也有不少市民表示了对乘坐公共交通的担忧。

　　首先，乘坐公共交通工具的乘客多了，会否造成车内更加拥挤、道路更加拥堵？

　　对此，北京公交集团给中国青年报记者的回复是，公交集团已采取了许多措施以加快公交线网的完善。2005年—2007年，北京公交集团共更新车辆10458辆，增加配车2885部。其中淘汰更新的车辆当中，大量的新型18米大容量通道车替代了老式的单机车，大大提升了公交的运送能力。同时在城区边缘、主干路周边开辟支线衔接干线。

　　为保证地铁安全、有序运营，目前，北京地铁全天开行列车2125列，其中加开临时客车23列，每天有近千名文明乘车疏导员在早、晚高峰时段内，在站台上维持秩序，以配合北京地铁的“限流”(高峰时段限制客流)措施。

　　此外，北京交通部门提供的如下计划或许会让市民们感到振奋：到今年底，北京将拥有大型公交车2万辆。明年北京还将购置1900辆新型环保公交车。奥运之前，13号线、八通县的4节车编组将被改造成6节，以扩大客运量。

　　据报道，北京每年因廉价公交政策在财政补贴公交方面将支付40亿元，仅刷卡优惠一项，就补贴34亿元。这是一笔巨大的财政支出。那么，北京市政府有足够的财力长期承担巨额补贴，为市民的公交出行买单吗？

　　对这个问题，贾鹏直言不讳：“补贴”的概念已经不适合公交的“公益性”定位，政府已经把公共交通视为基础设施之一。“政府以财政支出形式购买公共服务，这是政府执政理念的变化，政府在廉价公交方面的投入，体现了其惠民的决心与力度。”

　　奥运会后，北京公交票价是否还会“涨回去”？这是北京市民更加关注的一个问题。

　　“北京决不是因为奥运而实行廉价公交，公交优先和大力发展轨道交通是源于政府执政理念的成熟，如果奥运会结束后，公交票价有所调整，也只会更加惠民。”贾鹏说。

　　北京市交管局新闻中心主任张景春也向中国青年报记者表达了同样的观点：“北京有关部门在公交优先方面一直在做实际的工作，并不是说要开奥运会了，北京才作出这一决策的。”

　　北京市发改委一名官员则明确表示，低票价政策不是权宜之计，这个让利于民的措施会长期坚持下去。

　　北京交通大学公共交通专家尹相勇教授认为，公交优先政策是政府部门经过理性探索才明确提出的，在时间上经历了认识深化的过程，业已为发达国家的成功实践所证实。公交优先、廉价公交应该成为我们的国策，奥运会结束后，票价不会涨。

　　中国青年政治学院展江教授对此也持“谨慎乐观”态度：“根据目前情况看，应该不会涨价。”但中国人民大学毛寿龙教授对此则表示“不好说”。

　　曾经对城市公共交通服务不太满意的北京市民，对政府部门的低票价政策予以了积极回应和支持。2007年8月8日至9月8日，一百多万北京市民以短信和网上投票的方式，评出了113名“礼仪服务标兵”。几百名市民通过电话和信件表达了对公交部门的支持。在11月13日的颁奖仪式上，北京芦沟桥附近274名村民还联名写信向北京公交集团表达要选跑芦沟桥一线的公交车司乘人员为“礼仪服务标兵”。

　　“我们现在所做的不仅仅是把乘客从这儿拉到那儿，除了在硬件上的投入如安装护栏、改新车辆外，在软件上我们把售票员现在叫乘务员，并通过集团人力资源部门对员工实行全员培训，以提供较好的车厢服务。”北京公交集团新闻中心工作人员蒋岩说。

　　之三 优先发展公共交通，从纸上落实到路上

　　“上个世纪八十年代，一批国内交通专家就提出了我国必须优先发展公共交通，这是我国大城市交通发展的必由之路，然而实际上我国许多大城市的公共交通事业却是在一片优先之声中并未能真正得到加强。”北京市交通委副主任刘小明这样说。

　　事实上，我国许多大城市都试图依靠建设更多的道路来解决交通拥堵、解决市民的出行问题，有专家甚至提出，北京每年拿出几十亿元支持公共交通，还不如给每个家庭买辆菲亚特！

　　历史进入到21世纪，拥有一辆私家车已不是遥不可及的梦了。来自北京市交管局的统计显示，2007年5月26日，北京机动车历史性地突破了300万辆，但许多市民抱怨北京“摊大饼”的交通格局让北京交通拥堵问题日趋凸显。

　　北京交通怎么办？作为全国第一个步入拥堵时代的大都市，北京如何抉择自己的交通运输模式？作为奥运举办城市，北京能否为奥运的成功举办提供良好的交通服务？用什么样的方式解决城市内、城际间的市民出行？

　　一个不容忽视的现状是，小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下，小汽车却占去了道路资源的68.9%，而公交车只占10.2%。诸如东京、巴黎、伦敦等世界大城市公共交通的出行比例已经达到了60%—80%，2003年的北京公共交通承担的出行比例仅为26%，小汽车的出行比例却高达23%。

　　在诸多关于会诊北京交通的研讨会上，北京的政府官员们听到最多的就是对优先发展公共交通的呼声。几乎汇集了全国所有顶尖级交通专家智慧编制的《北京交通发展纲要》明确提出：“坚定不移地加快城市交通结构优化调整，尽早确立公共客运在城市日常通勤出行中的主导地位”，“在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。”

　　但现实是，关于优先发展公共交通，各城市已经喊了20多年了。北京要在全国率先实行优先发展公共交通，能行吗？如果实行，将如何实行？又将会遇到怎样的阻力？

　　名不正则言不顺。要优先发展公共交通，首先要解决的就是公共交通的定位问题。北京相关部门对优先发展公共交通达成了这样的共识：公共交通在城市发展中具有重要的战略地位，公交优先就是百姓优先，公共交通就应该是公益性事业，选择了公共交通就选择了城市的未来。这对发展公共交通来说无疑是迈出了最为关键的一步。

　　解决了人们争论不休的公交的定位后，紧接着迎来了一个更为艰难的问题——体制性障碍。

　　作为北京市最大的公交企业——北京公交集团，拥有世界上最大的公交车队，但其下属的北京巴士股份有限公司却是上市公司，作为上市公司怎么可能成为公益性事业？

　　2001年1月，北京巴士在上海证交所正式挂牌，这是北京市第一家上市的公用事业单位。上市募集的7.73亿元绝大部分用于购买车辆。宽敞舒适的巴士开到有效线路涉及不到的地方，居民出行越来越便利。

　　2006年8月，北京市委、市政府决定，对上市公司北京巴士进行资产置换，使公交客运资产重新回归公益性事业。正是这次回归，彻底解决了公交改革与发展的体制性障碍。

　　“虽然遇到了这样那样的困难，但北京市交通委从2003年成立之初，就在积极倡导优先发展公共交通。优先发展公共交通是世界各大城市解决城市交通问题的必由之路，选择了公共交通就是选择了城市的未来。”刘小明这样看待公共交通在一个城市中的地位。

　　为充分发挥不同层次公共交通的作用，2005年12月31日，全国第一条大容量快速公交线正式在北京建成运行，线路全长16公里，实际运行速度每小时26公里。这种专用路权，通行优先的新型交通运输模式，具有物理隔离设施公交专用道，行车速度比普通公交车提高近一倍，增强了安全行车、准点运营的可靠性。由此，乘客对快速公交减少出行时间、减少候车时间的满意度达到90%。

　　与此同时，北京市交通委还加快了作为公共交通骨干的轨道交通的建设步伐，地铁5号线、10号线、机场轨道线开工建设，2008年将全部完工，届时北京的轨道交通将达到创历史的200公里。

　　2006年12月18日，经广泛征求人大代表、政协委员和社会各界的意见，由北京市交通委、市发改委、规划委、财政局、公安局联合制定的《关于优先发展公共交通的意见》正式出台。这一《意见》确定了北京发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位和公共交通的社会公益性定位，明确了在加快轨道建设的同时，对地面公交系统进行全面提升改造，对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。

　　按照这一《意见》，北京将采取七项措施，加大公交路权优先力度。一是新建道路同步设置公交专用道，二是现有道路增加施划公交专用道，三是延长现有专用道使用时间，四是修建施划公交港湾，五是实行公交优先信号，六是特勤管理兼顾公交优先，七是实施道路工程改造设置大容量快速公交专用道。2010年，北京市将实现450公里公交专用道网络。

　　此外，北京市还将改善公交与公交之间的换乘。

　　这一《意见》同时规划了2015年实现总长561公里的轨道交通网络的宏伟蓝图，届时乘坐公共交通的出行比例由30%提高到45%以上，轨道交通承担总出行比例由6%上升到23%。

　　此外，“十一五”期间，北京市将继续加大对公共交通的投资力度，投资总额将达到715亿元，占全市交通基础设施投资的45%，较“十五”期间提高18个百分点，增加了477亿元。

　　这正如北京市交通委主任赵文芝所说，“优先发展公共交通，建设一体化新北京交通体系，是办好新奥运、建设新北京的重要举措，也是市委市政府解决交通这一民生问题、建设社会主义和谐社会首善之区的重大决策，我们要抓住机遇，加快落实，整体推进，把公交优先这一惠民、利民政策落到实处。”

　　之四 打造大城市交通的“金骨银脉”

　　1969年，北京开通了全国第一条地铁，这一年也就成为中国地铁历史的起点。如果从这一年算起，中国人可以自豪地说，我们的地铁起步一点都不逊色于其他国外大城市。

　　放眼此时的新加坡、旧金山、首尔、华盛顿、亚特兰大等国际都市，城内还没有一寸地铁，就是让内地人大为惊讶的香港地铁也是从1980年才起步的。与这些城市相比，新中国地铁建设有着光辉灿烂的起步。

　　但从1969年10月建成中国第一条地铁到2001年的32年时间里，北京仅仅竣工了42公里，平均每年只修建1.3公里地铁。特别是从1987年到1997年的10年间，只开通了1.8公里。

　　10年1.8公里！这是一个怎样的速度？

　　北京地铁虽然有了良好的开始，但在历史的剪影中，中国人忽然才发现此时的北京地铁已被其他国际大都市远远地抛在了后面。

　　目前发达国家特大城市的地铁承载量分别是：巴黎70%以上、伦敦90%以上、东京90%以上，而2006年北京的地铁承载量仅有5.8%(其他交通方式的承载量分别是：公交24.4%、小汽车31.6%、自行车27.7%、班车2.4%)。

　　而某些世界大都市的地铁，已在地下形成立体交叉发展模式，比如莫斯科和东京，都有3层和4层地铁。

　　北京交通大学公共交通专家尹相勇教授据此认为，要真正解决大城市交通拥堵问题，根本之道是让公交“从地面到地下”。

　　他说，北京公共交通的远景应该是以轨道交通为主，形成公交网络。任何一个世界大都市，其公共交通的发展都是如此。这样不仅节省了日益宝贵稀有的地面土地资源，减少环境污染，符合建设节约型社会的要求，地铁的经济、快捷、准时也是其他公交方式所不可比拟的。

　　尹相勇认为，我国政府和公交部门不妨借鉴国外的成功经验，以缓解目前的交通拥堵，例如分售高峰、低峰票价；在大城市近郊建私家车停车场地，根据地段收取相应的停车费；不限制买车，但限制用车，特别是限制交通高峰期私家车进入市区，收取高额进城费等，这些措施可作为应急之策，解决根本问题，关键还要政府财政支持，大力发展轨道交通。

　　目前，北京有5条地铁运营线路、93个车站，营总里程已达142公里。

　　北京地铁运营公司宣传部部长贾鹏告诉中国青年报记者，到去年年底，我国已有10个城市的轨道交通项目投入运营，总里程440公里，仅相当于英国伦敦一个城市的规模。到2012年，北京市轨道交通的运营里程将升至420公里，到2015年，北京市轨道交通运营线路将达到561公里。

　　如今，北京有8条地铁线在地下开工建设，12年时间将打造近400公里的地铁运营线路，这不仅在中国地铁建筑史上，就是在世界地铁建筑史上都是史无前例的。

　　之五 期盼廉价公交时代的到来

　　“公共交通降价是往正确方向走的第一步。”清华大学经济管理学院教授、美国加州大学金融学博士陆向谦说，“发展公共交通能够有效解决交通拥堵。”

　　陆向谦说，城市交通的发展方向应该是大部分上下班的人都用公共交通，很多路上限制私家车，让自行车和公共汽车畅行无阻。另外还要增加地铁车厢和车次。“公交降价是对的，但还要提高养私家车的成本，用这部分钱来养公共交通。把养私家车的费用提高到正好交通不堵塞了。”

　　在陆向谦的话语里除了对交通拥堵的忧虑，还有对童年时代北京蓝天的追怀：“我在网页上画了一个蓝天做背景，我太太就加了一个评语说是加州的蓝天吗？我说不是加州的蓝天，是北京的蓝天，是我小时候见到的，不是现在。”

　　“我们可以向香港、纽约这些地方学习，坐公交车很便宜，发展地铁，提升私家车成本，还得鼓励自行车。我当年骑自行车回家的时候，又是体育运动，又能回家，比现在‘打的’还省时间。”陆向谦说。

　　有专家把公共交通的出行分担率低、政府投入不足、部分公交企业亏损严重、公交结构单一、规划先天不足等五大问题称为中国城市公共交通的“五大痛点”。

　　如何化解这些痛点，考验政府的智慧。南京大学公共管理学院教授黄健荣认为，城市公共交通是一种在政府主导和指导下可由多元主体参与提供的拥挤性公共物品。公共交通的价格对市民出行方式的选择有重要影响，而市民是否乐于选择公共交通出行对城市公共生活的有效运行和经济社会的发展有诸多制约关系。

　　黄健荣评价，北京今年出台的公交降价政策是针对这一问题和上述“五大痛点”的一项极具前瞻性和有战略意义的决策。这一行为表明，北京市政府对于公共政策的导向功能、调节功能和资源整合功能的认识达到了新的高度。

　　但事实上，早在北京的“廉价公交风暴”刮起之前，国家有关部委已出台过相关政策性意见。

　　2004年3月6日，国家建设部发布了《关于优先发展城市公共交通的意见》。《意见》将其关键字定为“优先发展城市公共交通”，自此，“公交优先”的理念在政府部门的施政纲领中破芽而出。

　　2006年12月1日，建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》指出，城市公共交通是公益性事业，必须实行低票价政策。这份《意见》要求各地加大城市公共交通的投入，并完善各项补贴。无疑，这份《意见》成了廉价公交诞生的催化剂。

　　建设部城建司副司长王凤武曾提到我国公共交通2010年的目标，届时全国大中城市的公共交通出行率必须达到出行总量的30%左右。

　　尹相勇教授也认为，过去政府偏重于强调公交公司的企业性质，现在是既承认其企业行为，更强调其公益性、服务性行业的性质。“这是政府对公共交通认识上的一次升华。正是由于认识到了公共交通的这一特点，政府利用价格机制杠杆，把人吸引到公共交通上来。同时对公交公司进行财政补贴，为自己的决策埋单。这是执政理念的变化，必将对现实产生巨大的影响。”

　　中国人民大学毛寿龙教授则另有一番担忧：公共交通行业正处在公益服务行业和市场化运作的两难处境。虽然有政府财政支持，但可以想象的是，补贴不会太过丰盛，仅仅是帮助其维持正常运转，公交行业员工收入普遍较低就是一个证明。

　　“毫无疑问，廉价公交本身不会给公交行业带来利润。假如政府将其亏损的部分全部补足，那么，公交行业岂不是成了有实无名的事业单位？这对公交公司及其员工会产生怎样的影响？会否约束其工作乐趣和创新能力？会否助长当一天和尚撞一天钟的心态？”毛寿龙说。

　　北京的廉价公交引起了专家们对公平问题的探讨。

　　“哪只羊多交了羊毛？”毛寿龙教授这样反问，“我们赞赏廉价公交，但作为学者也要研究一些深层次的技术性问题。廉价公交对全部的付出成本群体来说是否公平就值得探究。比如，那些开私家车的人，他们是纳税人，交了钱，却没有享受到低价服务，他们就多交了‘羊毛’，这会涉及转移支付等许多问题。”

　　“如果北京市民可以享受如此低廉的服务，其他地方的人为什么就不能够享受呢？这会否造成首都与地方之间某种人为的差别或者隔阂呢？”展江教授说。

　　“崇尚以民为本、创建和谐社会的今天，政府在社会中出演一个什么样的角色是政府决策的前提。”北京的一位律师说，廉价公交的最大受益者是离不开公交的中低收入阶层。降价最大限度地眷顾了老百姓利益，维护了市民公用事业、公共设施利用的平等权和优惠权。北京市政府在这一点上带了一个好头。

　　这位律师分析认为，对于低收入者，他们几乎没什么选择，骑自行车上班办事近的还可以，远的谁都难以招架。所以在中低收入阶层，乘坐公交是他们不得不面对的现实，甚至在高收入阶层中一些背负了过重房贷的人也会不情愿地挤公交。“因此公交的票制改革关系绝大多数北京人的切身利益，每一次很小的变动都会引发巨大的轰动。此次，无疑是最大的一次。”

　　黄健荣说，公共政策是现代公共管理运行的核心平台和主要工具。制定和执行正确的公共政策对于促进和谐社会建设至关重要。因此，可以说，北京市政府出台的公交降价政策是一件功德无量的事情，体现了这样一种新思维：“即公交优先和公民优先的政策导向、服务本位和民生本位的政策导向、城市运行系统控制与优化公共资源配置的政策导向、以及城市持续发展的长远利益与公众当前利益密切结合的政策导向。”

　　“廉价公交突出了公共交通的公益性和公共资源的共享性，降低了低收入人群的出行成本，体现了政府对低收入人群的关怀，总体上说低票价政策是好的，顺应了民意。”毛寿龙教授评价说。

　　这正如尹相勇教授所言，“中国公共交通的所有问题，都是发展中的问题。我们期待廉价公交时代的到来！”

　　展江认为，由于北京是一个特大城市，其公共交通的低票价政策使得受惠人口众多，有利于构建和谐北京。作为首都，北京在全国人民心目中具有特殊的地位，北京的廉价公交政策应该在全国起到开路先锋的示范作用。“但愿有更多的中、小城市能够跟进，让更多的普通群众从中受益。”(本报记者 何春中 实习生 马明辉 陈振云 □孙文剑)