王秋凤

　　召回潮又起，丰田已不再是主角。

　　如果说9月初超级跑车法拉利的召回让人大跌眼镜，那么紧接下来的10月份，人们就没有了扶起眼镜的机会了。先是宝马召回部分进口宝马和劳斯莱斯车型，接着路虎召回部分进口路虎发现3柴油车，之后奔驰召回部分进口C、E级车。这期间本田讴歌、丰田雷克萨斯、沃尔沃也进入召回之列。

　　客观地说，是产品就难免会有这样那样的问题，汽车由上万个零件组成，召回并不是一件新鲜事。然而，此番召回的主角有一个共同的名字——豪华车，仔细算来，几乎能叫上名的豪华车均位列召回之中。

　　一直以来豪华车似乎都与高价格、高性能、高质量画等号，而且很多依赖于手工打造，像最近这样大规模召回的事情十分鲜见。

　　“都是大规模生产、零配件共享惹的祸。”汽车分析师贾新光直言，“在经济萎靡、销量不振的发达国家市场，压缩研发成本、产品模块化的趋势已经开始渗透至豪华汽车品牌。”

　　正如贾新光所言，仔细分析，此番在召回之列的豪华车，尤其是顶级品牌大多是因为零配件共享产生的连锁反应。

　　宝马在提到中国召回原因时称：“由于车辆的刹车助力器可能会受到真空泵内润滑油的污染，因而刹车助力功能可能受到影响。在极端情况下，车辆可能会失去刹车助力功能，或可能导致车辆制动性能下降。”

　　劳斯莱斯此番召回的原因正是来自于由宝马提供的刹车助力器。作为宝马旗下的顶级品牌，虽然劳斯莱斯一直强调，为了保持品牌的唯一性，只会与宝马共享那些不会被顾客直接感觉或体验到的部分，共享仅局限于电子设备和内部线路那些没有必要进行重复开发和彻底改造的部分。但恰恰是“共享”出了问题。

　　实际上，豪华车品牌放弃完全独立、扩大共享早已低调潜行。除了劳斯莱斯“享受”宝马，戴姆勒集团下顶级品牌迈巴赫新的车型就将研发与奔驰S级换代车型共享平台。而以“节俭”著称的日系车丰田雷克萨斯、本田讴歌早就深谙“共享”之道。

　　究其原因，是一套简单的成本逻辑，在该集团内，更多的零配件共享意味着研发、制造成本的降低，尤其在欧美等豪华车主流市场销量萎靡的时候。有业内人士认为，正是自2007年开始的经济危机，加速了企业的“共享”之道。

　　当然，也有例外。在本轮集中召回的豪华车中，沃尔沃、路虎等品牌因为其品牌、企业的单一，缺乏“共享”对象。业内人士分析，“从召回车型的生产时间看，多为经济萎靡期，也多与研发投入、质量控制降低有关。”

　　值得一提的是，此番豪华车集中召回还有一个共同的特点，即都是因现在美国等国外市场召回，再波及到中国的，且召回时间多晚于国外市场。

　　很多企业的解释是“因需要统计中国市场召回的车型和数量，加之需要上报等，时间略晚于国外”。但这样的迟滞现象实际上则暴露出中国汽车召回制度的不完善。

　　中国汽车召回制度的漏洞不仅在时间上不能与国外同步。很多消费者总结国外召回制度与中国召回制度区别的时候，认为正是中国召回制度在规定、处罚等方面的不完善，甚至是缺失，造成他们与国外消费者“四不同”，即“同声不同步”、“同病不同治”、“同损不同赔”、“同命不同权”。

　　也有人站出来为中国汽车召回制度的立法部门说话，认为，在产品质量标准问题和缺陷产品追究制度上，中国迟迟不能向发达国家看齐的原因之一，是因为担心民族品牌不堪一击。

　　不过，这种观点看似牺牲“忧民”而颇为“忧国”的观点站不住脚。浙江大学经济学院副院长黄先海认为，“跨国企业对中国市场之所以实行差别化策略，许多洋品牌之所以在中国能够逃脱责任，很大的原因就在于我们国家的法律法规漏洞给了跨国公司以可乘之机。”

　　今年7月5日，国家质检总局发布了《汽车产品召回监督管理条例(征求意见稿)》，欲进一步完善召回机制。更多的人希望新的召回条例能够向国外看齐，真正地完善。

　　事实上，中国已经跃入年产销超过千万辆级汽车大国，中国汽车工业也正发展迅速，只有在健全法制体系的前提下，才能拥有一个健康的汽车工业。