廉价航空负重前行

　　“黑名单事件”已被炒得沸沸扬扬，春秋航空新闻发言人张武安将此归结为“契约精神的淡漠，使得少数乘客抵触在国外很普遍的差异化服务”。

　　而整个事件的背后，则隐藏着廉价航空在中国市场不被认可的生存法则。

　　新金融记者 王海琦

　　“抠成本”

　　几乎一夜之间，矛头直指春秋航空。

　　“我们使用廉价航空运营模式，在乘客买票前已有协议，飞机上不配备餐饮，航班延误不赔偿。”春秋航空新闻发言人张武安的多次解释均被声讨的声音淹没。

　　在中国，廉价航空的运营规则并不被大多数人认可，面对旅客的质疑，春秋航空董事长王正华(微博)反复说着：“又想马儿跑，又想马儿不吃草。”

　　中国民航大学经管学院副院长曹允春教授告诉新金融记者，自从2009年，曾尝试过廉价航空模式的东星航空在运营4年后破产，国内的廉价航空公司便只剩了春秋一家，还在依靠春秋旅行社的客源量保持盈利。更多的传统航空公司甚至不敢尝试这一模式。

　　2004年，春秋航空公司将“廉价航空”运营模式从美国引入中国，想方设法省钱、机票低廉是其经营之道。

　　春秋航空自2005年开航以来，保持每年盈利，用张武安的话讲，“也都是抠成本抠出来的。”

　　“可控成本原本就不多，成本控制不了，还谈何低成本运营？”曹允春说：“可控的，也只有内部管理费用。”

　　跟所有廉价航空公司的做法一样，春秋航空的“抠成本”手法无非是两条：一是开源，一是节流。

　　为了既不使用中航信的销售系统，又不以来机票代理人，春秋航空自己开发销售系统，85%的机票通过网络系统直销，另外15%则通过春秋航空董事长王正华早年间创立的春秋旅行社销售，“这样就省下了要交给中航信的费用，也省下了代理人的佣金。”

　　“实际上，这笔钱相当可观。”张武安告诉新金融记者，航空机票代理人的佣金，按行业已形成的惯例，是以“3+x”模式结算，即便以最低的3%结算，也已经是不低的费用，“3+x是很不得了的，东航一年营业收入700亿，3%就是21个亿。”

　　而春秋航空去年营收40多亿，3%也有1亿多，这几乎占了全年净利润的1／4。

　　然而实际上，廉价航空与传统航空公司相比，有80%-85%的刚性成本完全一样，没有下降空间，仅有销售成本以及管理成本可大幅压缩，但这两个成本在航企总成本中分别仅占8%以及3%左右。

　　若想继续“抠成本”，则只能从占到40%的航油成本上下工夫，尽量减少机上重物，让飞机“少背东西少喝油”。

　　张武安曾计算过，2009年，春秋航空有13架飞机，每减少1公斤书报，每架飞机每天飞6个航段，一年下来就要节省上百万元。

　　不必要的读物不上机，飞行手册电子化，餐车、烤炉能少一个是一个，就连飞机表面的尘土也要定期清扫，春秋航空2009年全年因此节省3000多吨航油，价值1500万元。

　　“半管制”

　　即便如此，与它的模式引进国相比，春秋航空也并非真正意义上的廉价航空。“这种观点也没有错。”张武安说，“国外廉价航空存在的条件，我们是没有的。”

　　根据国外的经验，廉价航空的大发展依赖于民航业的市场化程度。尽管在中国民航大学经管学院副教授曹允春看来，低成本航空是一种趋势，但在国内，处于半管制状态下的廉价航空的发展却艰难得多。

　　张武安告诉新金融记者：“国外廉价航空公司购买飞机是不受宏观控制的，我们买飞机要得到民航局批准。”

　　业内人士称，在国外，航企一次性可订购上百架飞机，购买价格甚至可低于5折。

　　但中国航企受限于指标，只能少量购买，价格自然较高。国际飞机制造巨头向中国销售飞机均价要高于欧美，几乎成了业内熟知的事实，虽然这被张武安解释为“民航局的宏观调控也是为了安全保障”。

　　而被认为可以节省的管理成本，也受到“宏观调控”的影响，不能更大限度的缩减。

　　根据中国民用航空局的有关要求，廉价航企必须与其他航空公司一样设立相应的工作机构。

　　目前，春秋航空用以31架飞机，但其职工已有5000余人，平均下来，一架飞机背后就有超过160个工作人员。

　　业内人士称，即便存在大量冗余人员，但要应对民航局层层管理、层层审查，使得廉价航空与传统航空公司一样必须“门对门、窗对窗”设立负责机构，很难精简。

　　“我可以断言，如果目前国内航空业体制与管理方式不变，航企运营成本将持续居高不下，那永远不会产生真正意义上的廉价航空公司。”中信建投航空分析师李磊接受媒体采访时曾表示，“国内航空市场一直处于半管制半开放状态，让廉价航空难以生存。”

　　尽管国内的廉价航空几乎再没有成本可以下降，但这一模式仍得到民航局的支持。

　　国新办20日就《国务院关于促进民航业发展的若干意见》情况在京举行新闻发布会，民航局局长李家祥在回答记者提问时表示，民航局支持廉价航空的运营模式发展，它使广大乘客出行成本更低，同时也有利于推进中国民航的大众化服务。

　　李家祥称，对航空公司的价格上涨，民航局会提出一些限制，但对于下降，则没有封底，下降得越多越好，有利于大众航空出行的需要。“所以首先政策上来说，我们是鼓励这种廉价航空的发展的。”

　　另一方面，来自国外廉价航空公司的竞争压力也不断增加。

　　今年以来，韩国的廉价航空公司济州航空以及新加坡航空公司旗下的酷航，纷纷表示将进军中国廉价航空市场。

　　“四面楚歌”的中国廉价航空需要寻求一个更合理的出路。