这间考核督察办公室也是房门锁着，苏瑞峰解释说，虽然也有督察两个字，但这个部门并不归他管。记者还发现，实际上职能部门不止这些。这是创建办主任的办公室，但创建办却并不包含在洛阳公司告诉记者的9个职能部门之中。苏瑞峰介绍：“文明创建一个职能科室，现在没人，可能有其它工作，一共四个人 。”

　　记者走了8间办公室，连同陪同采访的苏瑞峰在内，总共只见到了11名工作人员。那么这些职能部门、科室站点，中层干部有多少呢？洛阳分公司副经理杨喜山告诉记者说，6个收费站，每个收费站站长副站长3人，职能科室，科长副科长14到15人，两个路政大队、一个超限检测、一个机电运维中心管理人员各3人，中层干部最少在45人以上。那么每年公司费用多少钱呢？记者得到的答复是：“ 4000万。”

　　北京交通大学交通运输学院张晓东博士，多年来一直关注中国物流。他告诉记者，按照高速公路的运营方式来看，特别是跟国外比，河南高速公路发展公司洛阳分公司人员显然是过多了。但是，以目前全国的水平来看，它还不是最多的。他说：“我们做了一个粗略的统计，就是目前现在十几家高速路的经营性上市公司，每营运公里的营运人员平均是3.1个人，它是4个人，等于是高于平均水平。但是我们这里头找到的一些数据，像个别的，包括像沪宁高速之类的，按照我们查到的它的相关数据，它每公里能够达到5.4个人，甚至有一家是六点多个人。”

　　张晓东告诉我们，高速公路收费站中的人员设置包括收费员，养护人员，后勤保障人员和管理人员等，目前对于这些人员的定岗定编，我国还没有统一规定。各省有自己的管理办法，并且有相当一部分省市区没有公开。因为全国没有统一的规定，所以人员安排是不是合理，很难进行科学的分析和计算。但统计显示，虽然高速公路硬件设施与发达国家已相差不远，但我国运营管理人员配置远高于发达国家。他说：“我们刚才说到的，平均每公里高速路的运营人员，加在一起，算管理，算后勤的是3.1个人，其中两个人是收费的，就是每公里就有两个收费员，相当于这种水平。而国外这是没有的，”

　　中国物流与采购联合会常务理事翟学魂告诉记者，根据他的计算，在优化统筹的基础上，像洛阳公司人员完全可以砍掉一半甚至更多。但在目前管理体制下，各级部门并没有减员增效的动力。翟学魂分析：“如果说你是高速公路的总经理，就是说你有什么驱动力去砍人呢。你肯定是应该照顾领导，或者周围的关系，照顾各方面的关系，反正大家都进来国营企业，甭管工资高低，总是一个固定的收入。所以你不会有任何动力去得罪所有的人。”

　　针对目前我国高速公路管理公司人员臃肿、效率低下的现状，张晓东和翟学魂认为，问题的根源在于，虽然现在路网已经畅通，但从管理上看，管理还没有通，体制更没有打通。对此，张晓东博士分析：“因为我们高速公路说采取这种贷款修路，收费还贷的方式，但是它是讲的是整个一条线是可以的。而我们把这些公路都分段分段承包出去了，说你这个县，你建这条路，大概几十公里，你那个，你建那个公路，100多公里，然后它们再层层转包，这样一来的话，它建的这段路，然后它当然就要对这段路有一定的投入。那这样一来，它本身就要考虑出入口，有了这个出入口，那就要考虑相应的收费。在高速公路当前的运营当中，从建设到运营一直能够看得到，就是此树是我栽，此路是我开，要想从此过，留下买路财。现在这段我建的，所以我就得收费，我就要设这个收费站。而高速公路我们说，这种模式应该说严重地影响了高速公路的效率。”

　　中国物流与采购联合会常务理事翟学魂说，他曾经做过专项研究，从全国范围内来看，如果改变现在的管理机制和模式，高速公路公司现在收费标准下降30%到50%，同样还可以做到盈利。翟学魂说：“比方举个例子来说，说我这一段公路，一共花了比如说1百亿，然后这是我国家规定的路费标准，谁能够帮我在最短的时间里还贷，我就把这个管理交给谁，外包给谁，肯定社会上有一大堆的人说我来吧。然后我保证这个8年给你回收，或者12年给你回收。那另外一个人说，我来，我11年，如果大家签了合同说，好，我最后选了你了，10年，如果你9年就回收完了，那我还可以给你奖励，那你说你会雇400个就是说科室的人员吗？你还会把自己的亲戚朋友之类的都塞到这里吗？你肯定不会了，因为这是一个业务了。就跟饭店的管理公司一样。所以其实如果，如果这个体制设计的目标就是在约定甚至比约定的时间更短的时间还掉贷款，然后把公路变成免费的，那有的是更好的方法。”

　　养鱼执法让公路三乱越治越乱

　　一条不足100公里的收费公路竟然养活了400多人，这也难怪深圳市政府撤销一个收费站需要花费8年时间和2.5亿元的代价，原来这背后有如此庞杂的人员设置和利益的博弈。由此收费公路的暴利也可见一斑。广告之后，我们再探访一条收费公路，看那里的乱收费现象是否得到缓解。

　　记者跟随赵师傅在下午五点钟从塘沽出发，车行三个多小时，到达北京界内，要去内蒙有两条路可以选择。这时候赵师傅选择了走五环，他告诉记者，六环24小时都允许通行，但是要交200多的路费，而五环虽然在晚上10点前对大货车禁行，即使遇到警察只罚一百块，如果遇不到警察就省钱了。结果，赵师傅刚上五环就被警察拦下来，记者看到，高速公路上和赵师傅同时被拦下的货车有几十辆，长达数百米的货车停在路边。赵师傅也没能躲过去，被警察罚了一百。

　　在第二日凌晨赵师傅的货车到达内蒙境内，在那仁塔拉收费站前，赵师傅远远地就看到了交警，刚一走进交警就把赵师傅的车拦了下来，这回同车的另外一位司机王师傅下来和警察交涉，希望能少罚点，交警表示，罚款是必须的，但是给司机们除了一个主意。交警说：“跟他再要五十，你俩一起交。你交五十，他交五十，可以了吧。”

　　刚在交警那交了五十，赵师傅的货车又在收费站交了六十元过路费，开出收费口又立刻被路政拦了下来。赵师傅告诉记者，像这种不到一百米之内就交好几轮钱的情况很常见，他们司机也都习惯了，对于罚款的警察，他们是能躲则躲，躲不过就求，求不下来就只好认罚，话说不好还可能被多罚，没谱。赵师傅苦恼的说：“罚款赶上警察夜里休息了，睡着了，我们就能过来。否则，晚上警察一招手就得罚五十。或者早上五点钟四五点，警察晚上罚的差不多了，他就放松了。”

　　跑的多了，司机们自己找出了一些省钱的方法。就拿这次赵师傅去锡林郭勒拉煤来说，他拉过去的一车糖，只是为了不跑空车，运点货过去，返回时再装煤。赵师傅跟我们仔细地算了一笔账，发现确实这趟拉糖的活是不赚钱的，只是弥补点油钱。他给我们算了这样一笔账：“过路费来回一千二百多，油钱现在加了三千了，问题现在邮箱没油了，到锡盟还得加，吃饭、罚款，给你装车的铲车，人家给你往上装也得给人钱，50。意思是拉这趟活就是赚单来的这趟油钱。空方你得贴一千多块钱油钱。跑这么远就是为了拉这趟煤赚点钱。配的货来时根本不赚钱。”

　　经过18个小时颠簸，第二日下午两点到达锡林郭勒。赵师傅拿着提煤单，告诉记者，虽然辛苦，但是没办法，因为跑这趟路就是为了赚拉煤的钱。记者看到单子上显示着，每吨煤运费255元，重量39。6吨。记者大概算了一下，这一趟货，赵师傅能赚一万多块钱。再加上去时拉糖的运费5000块钱，一共是一万五千块左右。这里面还要刨去来回油费6000多，过路费1300，饭钱300多，最后只剩下7500多块，两个司机分，每人拿到三千多块钱，这还不算路政和警察罚款。

　　装上煤走了几公里，刚上公路，赵师傅的车就在锡林浩特收费口被拦下了，警察一上来把赵师傅的车本和驾照收走了，没有任何的检查程序，就要交罚款，赵师傅来到警车旁和警察商量是否可以少交，警察没有同意，过了一会聚集的卡车越来越多，七八个司机都来交罚款，一些司机等不及，塞给警察一百块钱就走了，赵师傅看看实在没办法，只好和另外一位司机凑足了一百块钱交了，警察没有给他任何票据。

　　专家告诉我们，对于超限运输等违规行为，很多国家都是以重罚来制约，处罚力度非常大，比如欧洲，每超载一顿，会被罚款2000到3000欧元，是运费的10倍，同时鼓励公众电话举报超载，并给予很高的奖励。德国第一次发现超载，司机会被警告，第二次发现，将面临3个月的监禁，1年内3次超限，会被吊销驾驶执照，终身不得从事驾驶行业工作。韩国对超限的司机判处1年以下有期徒刑，或相当于人民币1.5万元的罚款，超限运输车辆一旦被发现，会被公路部门直接引导到法院接受法律惩处。日本一旦发现超载，货主、运输企业、司机都会被罚，超过行驶证最大载重量，会处以6个月以下徒刑，以及相当人民币7400元的罚款；美国在罚款外，还会被列入不良记录档案，同时会面临刑事诉讼以及监禁。此外，一些发达国家还在大货车上加装科技设备，一旦超载，车辆就跑不动。

　　张长青说：“发达国家在超限超载的立法上，是比较严格的，因为人人都想挣钱，但是不能用违法的手段，如果他想用违法的手段，取得更大的利益，法律上 将让他付出更大的代价。”

　　张长青认为，国外的法律设计和法律被严格执行，是维护公路良好秩序的两个重要保证。因为执法严格，所以司机不敢超载，司机不违法，执法部门乱设卡、乱罚款、乱收费的可能性就大大降低，而同时违规执法所面临的被投诉的风险又大大升高。这就是在发达国家很少听到公路三乱的原因。专家告诉我们，从国内的情况来看，对于超限运输的处罚数额原本也非常高，按照交通部的规定，超限运输最高可以处罚3万，但是实际上，执法过程中，真正按照这个数额执法的情况并不多。我们注意到，很多情况下，货车超限运输往往交个一两百元了事的情况非常普遍。国家行政学院教授竹立家表示：这就是典型的养鱼执法，什么叫养鱼执法呢，我为了个人利益部门利益，有意的放纵违法行为，或者对违法行为不稳不问，通过罚款来实现个人利益或部门利益，这么一种现象。

　　刘继强是济南市交通管理局稽查大队政委，他告诉我们，一方面，货车司机由于运输利润微薄，不堪重罚，更多的情况下，宁愿少交点罚款换来通行。另一方面则是有些地方的执法部门以罚代管，罚款创收。目前，很多地方公路三乱的治理，确实陷入了养鱼执法的怪圈。他说：“有一些执法人员，他是以权谋私，谋私利。谋私利，你这个车过来，你常年跑这个线，他把你买通了，我不查你了，我睁一只眼，闭一只眼，这个钱也不用开票，就是老百姓说的收黑钱，这种条件非常非常的具备，我要执法我有权利，我要查，我要管，这第一个。第二个条件，这些个经营者，我要走，我要过，我要省钱，我要利益最大化，假如说两方面都想到了一个事上去，你得利，我得利，这就把国家的事就抛到后面去了。也是导致这个有些路段，有些地区，超限超载这个屡禁不止的原因之一。执法人员这个履职的问题，在利用这个职权，以权谋私的问题，导致了这个这种现象的继续蔓延。”

　　刘政委告诉我们，尽管交通部的规定是超限上路最高处罚3万元，但是他曾经研究过多个地方的罚款细则，发现很多地方对于超限罚款，都有地区性的另行规定，罚款标准大多远远低于交通部的规定。他介绍：“按照交通部的规定，就是国家超限管理规定最高可以罚过三万。但是在实际操作当中，山东省是全省它做了一个统一，最高不超过一万元。”

　　刘政委说，除了部分执法者以权谋私之外，很多地方降低罚款数额，是出于执法安全和社会安定的考虑。但从结果来看，这种折中罚款的做法跟治理超限的目的背道而驰。他说：“现在一个什么怪圈呢？这个政府都是把安定放在第一位，这个一安定，害怕出现群体事件，害怕某个群体闹事，不敢去管，不敢去治，结果呢就像人长瘤子一样，小的时候你没把它挤出来，反而越长越大，最后要动大手术。那个成本，那个花的工夫，比起那个小瘤子要大得多。现在我们也给济南市交通部门探讨这个问题，治理超限超载，从2004年开始到现在已经是七八年，八九年的工夫了，为什么超限超载老是治不绝，我们也探讨这个问题，实际上现在路面上查都是治标不治本的一些措施，没有从根本上把这个超限超载发生的诱引来找准，来治理好。”

　　半小时观察：

　　记者看到，赵师傅宁可交数额少一点的限行罚款，也不愿意缴纳数额相对较大的过路过桥费，这直接导致限行措施形同虚设。明明想疏导，但最终的效果还是围堵。这样司机承担了罚款的成本。但是公路管理的效果却一点也没有达到。这样的罚款可以说毫无意义。收费公路无疑成为了一只阻碍降低物流成本拦路虎。

　　在这一次的跟踪拍摄中，我们看到，虽然赵师傅依然在路上遭遇乱罚款，但是情况已经有所好转，临时检查点少了，罚款也减少了。这说明近期无论是我们的节目还是政府加大力度的整顿都起到了相应的效果，我们希望这样的效果不是昙花一现。我们不希望等风头松下来，那些乱设卡乱收费的现象又卷土重来。

　　除了乱收费，过路过桥费能不能降下来呢？我国高速公路在运行之初就有一个谁建设谁收费的原则，用交通部的话来说就是“没有收费公路就没有中国公路建设的成就”，将近30年的建设的确使中国的公路建设飞速发展，但是也带来了积重难返的问题。能不能降低公路收费考验着政策制定者的智慧。

　　目前，我们探讨了物流运输链条中的很多问题，也看到一些好的解决办法，但要想让局面进一步好转，需要一个长效机制，而不是一个运动式的走过场。这种长效机制不仅仅需要交通部门制定更合理的收费标准、制定统一的上路标准、整治超载超限的现象，更需要各相关部门协同合作，这样才能打造一个畅通无阻的物流链条。

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