郑洋

　　继2009年乎轰轰烈烈的陷入“召回门”后，不知是被巨额罚款压得草木皆兵还是想在混乱中彻底解决之前遗留下的种种隐患，丰田开始了其频繁的召回动作。

　　不到两年的时间内，丰田在全球范围内的召回数量已接近1600万辆，可其在中国市场的召回数量却不过数十万台。与之形成鲜明对比的是，在丰田汽车2010年842万辆的全球销量中，中国市场贡献了约84.6万辆的份额。

　　10%的市场份额，不足5%的召回比率，是丰田为中国市场提供的汽车质量尤为有保障，还是丰田已经选择把中国划入“被召回遗忘的角落”？

　　而丰田将其召回的主战场当仁不让的定位在其本土及其素来呵护的欧美市场。“油门踏板故障、刹车地盘问题、无级变速器缺陷、脚垫华东卡住油门…”丰田在欧美及本土召回的原因总是层出不穷，且召回数量动辄超越百万台。而中国市场可期的召回原因大抵是跟着欧美市场炒冷饭，某种车型质量在海外市场率先被否倒成了国内消费者的护身符，且国内超过十万辆规模的召回屈指可数。

　　愤怒之余尴尬的是，丰田并不是唯一一个对中国车主“做坏事”的人。

　　此前，宝马、奔驰、斯巴鲁等顶着光环的国际车企，遭遇中国市场召回时几乎无一不让中国消费者体验过“声声慢“的滋味。

　　作为本土市场的消费者，笔者也觉得这些赚取了高额利润的车企的做法颇为不厚道。但当一两棵橘子树长成枳树的时候，我们尚且可以质疑种子的优良。可当每棵橘子树都朝枳树的方向跃跃欲试，恐怕就要低头看看自己的风水了。

　　其实同等配置的车型，中国市场的销售价格总要比欧美市场高出20%—30%，即使在剔除税收因素的影响后，丰田在中国的利润也高于其平均利润水平。可是在丰田的道理里，高利润并不意味着高地位，其更愿意小心维护的是曾经为其开出过一张3200万美元罚单的市场。

　　而中国消费者缺少的，恐怕也正是一把悬在车企头上的达摩克利斯之剑。由于所有的车企在判断其产品是否存在质量问题时，比照的是销售地法律的规定。而我国汽车质量体系标准乏善可陈已经为占据了技术优势的跨国车企留下了为质量瑕疵做文章的大把空间。

　　而近年来备受关注的《汽车产品召回监督管理条例》尚在无尽头的酝酿之中，且从已披露的内容来看，虽然学了个“高罚金”的样子，很多细节还都难以落在实处。如此的背景下，“丰田们”漠视中国市场的成本已被无限摊薄。

　　当然，我们还可以谴责，谴责丰田不顾品牌价值被蚕食，不顾这里是全球最大的汽车消费市场。可是，谴责的声音换来的也许也不过是对方多鞠几个躬。与其愤怒、不平、抱怨，不如让鞠躬者下次弯腰的时候，是为了捡起一张昂贵的罚单。