泛美航校“停飞”民资蹒跚航空业

　　21世纪经济报道记者 张孜异

　　4月17日，北京泛美国际航空学校有限公司(下称“泛美航校”)董事长李之耘告诉本报记者，泛美航校因资金链断裂，还在继续与潜在投资者就融资进行谈判。

　　从3月中旬开始，泛美航校的教练飞机已经全面停飞。身为国内第一家获批的民营航校，泛美航校的经历和民营航空公司们有着惊人的雷同：从5年前建校的风光走到今日的“落魄”，这是民营资本冲击国内航空培训市场的失败。

　　业内人士认为，当前国内航空市场上飞行员缺口大，这原本应该是民营航校的机会，但是，由于受限于体制，机遇变成了夹缝。

　　目前，泛美航校正与包括内蒙古西蒙集团公司(下称“西蒙集团”)在内的意向投资者就股权出售事宜进行谈判。

　　停飞之路

　　4月20日，西蒙集团办公室一位姓姚的工作人员告诉记者，现在一切与泛美航校有关的消息都不能透露。西蒙集团旗下的鄂尔多斯通用航空公司是国内最大的民营通用航空公司之一。

　　李之耘则表示，自从资金出现问题以来，泛美航校便多方寻求融资渠道。现在，与西蒙集团的谈判还在进行。因保密协议在身，细节不方便透露。但他表示，会争取尽快完成谈判，恢复泛美航校的正常运行。

　　业内有传言，泛美航校与西蒙集团将会采取合作控股的形式。

　　泛美航校的起飞本来瞄准了一个新的市场。自2000年以来，国内航空运输市场的运量猛增，飞行员缺口问题日益凸现。根据民航局的预计，在今后5到7年内，国内需要补充的飞行员人数在9000名左右。

　　“国内航空公司飞行员主要依靠民航局自有的民航飞行学院培养。”曾身为飞行员的业内资深人士、四川机场集团总经办主任余吟波介绍，此外，还有部分来自部队退役飞行员，部分航空公司还采取租用或招聘外国飞行员方式。

　　这让民营资本看到了航空培训市场的商机。随着民航局开始鼓励各类投资主体投资民航业，民营航校相继出现。2004年，泛美航校经民航局批准成立，主营业务为飞行驾驶技术培训，注册资本7700万元。

　　可是，从第一期学员开始，泛美航校试水航空培训市场就没能按照预期进行。泛美航校第6期学员小李(化名)说，第一期学员从入校到毕业耗时两年有余，而学校当初的承诺是14个月。现在，泛美航校延期毕业的学员已累积到300多名。据了解，国际上培训飞行员一般为一年半左右。

　　如果没有金融危机爆发，或许泛美航校还能硬撑下去，小李表示。在主要资金来源美国AIG集团受困于金融危机后，最后一根稻草彻底压垮了泛美航校。

　　资金困局

　　“向AIG集团融资无路是泛美航校停飞的导火索，最根本的问题还是在于现有体制限制了民营航校的运作，”一位与泛美航校合作过的某航空公司高层表示。

　　据其介绍，泛美航校先后与国内多家航空公司合作培养飞行员。每个学员培训费用在55万元到60万元左右，分三次结清：入校一次，培训期间一次，毕业后一次。只要能保证学员按时毕业，泛美航校的资金链就可以得到延续。

　　然而，现实是学员积压导致泛美航校无法按时获得航空公司缴纳的培训费，没有资金来源又让泛美航校无以为继，恶性循环最终使其资金链断裂。

　　据了解，在过去两年里，由于学员不能按时毕业，先后有数家航空公司停止向泛美航校派送学员。

　　泛美航校人士把学员无法如期毕业的原因归结为空管体制。这一点得到了业内的普遍认同。

　　上述航空公司人士表示，与国外大部分空域为民用不同，目前国内空域近70%划归空军管制，教练飞机无法自行上天。航校使用空域都需经军方批准，而且，在飞行前一天必须申报飞行计划，在飞行当日，还需得到最后批准。

　　由于申报时涉及多部门协调，限制多，不但程序复杂，成本也高，他说。这在很大程度上使学员无法按时完成训练，导致课程积压无法如期毕业。

　　上述人士表示，当初航空培训市场向民营资本开放本是为了激活市场，但是，由于没有相关支持政策，民营资本在原先的体制下很难存活。“在泛美航校和前段时间东星航空破产的背后，都存在着同样的问题。体制改革跟不上，民营资本就很难高飞。”

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