羊城晚报记者 尹安学 郑诚 宋玉群 袁增伟 苏政雯

　　羊城晚报记者分赴全省各地，调查路桥收费现状，引起各方高度关注。不过，群众最关心的还是：这些路桥何时能免费通行？

　　回顾广东路桥收费历史，“贷款修路，收费还贷”是改革开放后广东的一大创举，但现在走到了十字路口———贷款修路导致路桥成本大增，债台高筑，还本付息遥遥无期；当年引进外资修路，动辄就签合同，让外商收费30年、50年，回购成本远远超出自建成本。

　　眼下全国各地正在清理公路收费问题，广东力争在2012年5月底前全面清理违规和不合理收费。如何清理“历史债务”，需要地方政府拿出勇气和智慧。

　　三水大桥收费55年是否贱卖路权

　　当年称车流少效益差，实际上收费15年利润超2亿，如今政府想回购，要花比建桥费高得多的大价钱

　　全长不过1600米的佛山三水大桥名声在外，它以“收费55年”成为媒体的焦点。不过，不管舆论如何指责，三水大桥仍“岿然不动”继续收费。

　　面对质疑，三水大桥管理方理直气壮地拿出合同———当年何鸿燊投资建造这个大桥，政府方面与他签订合同，收费起止年限为1993年11月23日至2049年9月22日。

　　收费年限为什么定为55年？这是不是道路收益权的一次贱卖？

　　收费期定多少年都没问题？

　　三水大桥建设服务有限公司总经理张伯良告诉记者，没有三水大桥时，两岸人靠渡船往来，十分不便。三水市政府决定建桥并立项报批时，经省计委批准属政府还贷项目，但在建设过程中，正值财政收紧银根，政府无法贷款，因此只能求助外商。

　　张伯良当时任三水市政协主席，他知道三水人梁安琪是澳门“赌王”何鸿燊的四姨太，便去找澳门找“赌王”推介三水大桥，最终何鸿燊同意出资。

　　“当年签订合约时，并没有什么法规规定收费期应该多长，所以定多少年都是没问题的。”张伯良坚持认为，当时定下收费期55年合情合理，“我们考虑到当时车流量很少，效益不好、回报周期慢，所以就协商定了55年。省里批给我们的收费标准上的收费年限也是55年。”

　　张伯良透露，当年讨论合同时，分管交通的三水市副市长黄桂明，还有三水市交通局、外经委、计委等好几个部门的人都参加了。

　　收费55年，是“擅自批准”吗

　　羊城晚报记者辗转找到当年任三水交通基础建设集团公司总经理的李洁兴。他不愿多说当年“55年收费年限”的敲定过程，但他告诉记者，其实中方一开始占的股份并不只10%。

　　当年，三水市交通基础建设集团公司与何鸿燊、凌达镗经营的香港海丰投资有限公司签订合作合同，共同组建“中外合作三水大桥建设服务有限公司”。 其中中方占股45%，港方占股55%。但此后中方由于资金不足，又于1998年和港方签订了一份补充协议。李洁兴说：“那时中方为筹资建设三水港，将手中 持有的35%的股权转让给港方，换取了1亿多元资金，其在三水大桥建设服务有限公司所持的股权减至10%，港方则占90%。”

　　佛山交通局相关人员解释，当年佛山市的行政体制是“代管制”，所以55年的收费年限，是由当年三水市外经贸局批准，并得到了省政府批复同意。

　　不过，在省政府办公厅2002年2月转发的《省交通厅关于进一步清理整顿全省公路收费站有关问题的请示的通知》中则说：“一些地方不按此规定办 事，擅自批准中外合资、合作收费公路项目或转让收费公路经营权……更有甚者，三水市自行批准三水大桥收费站转为经营性，且经营期限55年。”

　　三水大桥收费55年，到底是谁批准的？是“擅自批准”还是手续齐全？这个关键问题至今仍无法找到答案。

　　当年亏损，如今日进十万金

　　当年的评估结论是：三水大桥通车后“车流量很少，效益不好、回报周期慢”。羊城晚报记者费尽周折，取得《三水大桥1996年到2010年经营情况统计表》。该报告显示，大桥开通前几年亏损，但自从2002年广肇高速通车后，三水大桥开始盈利。

　　这份统计表详细记录了从1996年到2010年三水大桥的收支情况，如1996年，三水大桥的总收入为1296.93万元，亏损811.61万 元；1997年收入为1356.64万元，亏损15.74万元……记者注意到，在开通的前6年，三水大桥的确处于亏损状态，但2005年、2006年利润 却超过了4500万元。

　　按该表统计，三水大桥15年里收了7.5亿元，利润高达2.6627亿元。统计表还显示，今年5月份的前16天，三水大桥日均收入约为10万元。

　　对此张伯良说：“三水大桥投资了4.56亿元，15年了才收回了本金，就算把这笔钱放到银行里去，放15年，利息也不得了。不能说人家出了钱投 资你不让人家赚钱啊！”张伯良称，从1996年开通收费到现在，他们一直按照省物价局1996年定的标准在收费，“物价在涨，我们的收费没涨，相对来说， 我们的收费还是有降低的。”

　　收费15年，回购价高过建桥费

　　在佛山已实行年票制的情况下，三水大桥收费站已成为佛山唯一一个收取本市籍机动车过桥费的收费站，引起市民不满。民众强烈呼吁：“回购三水大桥，将其纳入年票范畴。”

　　记者了解到，三水区政府曾想过回购三水大桥。2004年6月，三水大桥建设服务公司曾委托会计师事务所评估，最后算出回购需要6.7亿元。三水区政府认为这个价格高了两三亿元，双方无法谈拢。

　　佛山市交通运输局政策法规及审批服务科科长陈辅坚说，现在佛山市已对三水大桥情况进行调查摸底，最终怎么处理得看摸底情况，“现在还不能说佛山市一定会回购三水大桥”。

　　造桥总投资不过4.56亿元的三水大桥，在已经收费15年、至少收了7.5亿元后，回购竟然还需要6.7亿元！业内人士感慨：真是成也贷款修路，难也贷款修路！

　　路桥收费过多过密，症结在于公路建设中财政支出缺失，人们呼吁

　　修路建桥，理应财政出钱

　　五邑大学刘志坚教授认为，我国是目前国际上路桥收费很重的国家，过高的路桥收费，已偏离了政府原先“贷款修路，收费还贷”的初衷，成为经济发展和人民生活的约束瓶颈。规范路桥收费管理、减少收费公路数量、降低路桥收费标准和缩短收费期限，成为当务之急。

　　刘志坚表示，在广东，路桥收费过高，直接结果是导致全社会物流成本偏高，成为CPI不断上涨的主要推手。路桥收费可观的收益背后，是社会生产和人民生活付出了较大代价，如造成江门的超载问题，过高的路桥费是主因之一。

　　刘志坚认为，路桥收费透明度不高，不是一个技术问题，而是一个态度问题，根源在于收费主体不愿意使之透明，以便在模糊中延长收费期限或提高收费 标准等。作为利益相关者的政府监管不力，助长了此问题。要想增加收费透明度，关键在于中央政府审计部门或公正的第三方机构，对路桥收费项目的收费标准、收 费期限和收费情况进行审计并向社会公布。

　　多年冀望路桥早点免费通行，但让好多人失望了。很多人进而发现，今天路桥收费过多、过密的症结，不在于收费公司可恶，而在于在公路建设中，财政支出缺失。

　　珠海知名律师孙农说，财政收入应该成为路桥建设的主要来源，否则今后还会有更多的收费站，“政府只要财力尚可，就应该拿财政支出修路，靠贷款修路，让群众负担太重了。”

　　在采访中，很多群众也呼吁政府尽快承担更多责任。有三水市民告诉羊城晚报记者，当年政府没钱建桥，就求人建，“现在政府财力好了，政府应该尽快将收费站回购，让群众免费通行。”

　　湛江海湾大桥一年收入远远还不起银行本金利息；汕头路桥债务扩大至41亿元，是2006年的1.4倍

　　债台高筑，还贷远无期

　　在广东东西两翼，本着“县县通高速”建设起来的高速公路和各类路桥，还贷遥遥无期。

　　湛江有政府还货的6个非经营性收费站、1个经营性的海湾大桥收费站，收费年限从2015年至2027年不等。湛江的政府还贷一级收费公路总里程 为310.69公里，除海湾大桥外，去年收通行费1.85亿元。2010年，湛江市汽车总数约13万辆。由于汽车数量少，外来车流量小，所有收费不够还 贷，长期处于亏损状态。

　　湛江目前6个非经营性收费站负债达12亿多元。以325国道湛江段为例，该路段投资4.4亿元，目前债务3.6亿元。尽管去年是收入最多的一年(收入达2000万元)，但除了还贷、公路日常维护、人工开支等之外，仍处于亏损状态。

　　湛江海湾大桥是湛江市主城区连接海湾东岸坡头区的最重要通道，总投资近15亿元，由广东省交通集团与湛江市共同投资建设，2006年12月建成 通车使用。今年1月，湛江市已购回了该项目的所有股权。该桥去年平均每天收入约18万元，全年收入仅几千万元，但今年要还银行本金利息达1.33亿元，一 年收入远远还不上银行本金和利息。

　　汕头路桥还贷压力也相当大。汕头市路桥收费管理处负责人介绍，国家持续调高银行中长期贷款利率，收费还贷的债务越来越重，无法实现“贷款修路， 收费还贷”的良性循环。仅2007年至2008年，随着汕头的金凤路桥、揭海公路、陈沙公路等建成通车，汕头收费还贷债务扩张至41.1亿元，是2006 年的1.4倍！

　　对此，财力薄弱的汕头只好选择打“年票制”的主意，提高其中部分车型的收费标准，以此增加收费，争取早日还贷完毕。

　　政府花钱修的路，为何一转眼大股东变成了港商？如今为撤收费站想回购，价钱却谈不拢了

　　中外合资，代价太沉重

　　今年3月30日，深圳市梧桐山隧道及深莞深惠边界8个收费站取消收费。至此，深圳市除高速路收费站外，仅剩马田和水田两个经营性收费站。在梧桐 山隧道取消收费的仪式上，深圳市市长许勤说，要加快马田、水田收费站的撤站工作，尽快实现深圳市境内，不上高速不收一分钱。深圳市交委也表态称，争取5月 份取消马田和水田收费站。

　　4个月过去了，两个收费站仍没撤。深圳境内“不上高速不收一分钱”未能实现。一个重要的原因竟是“中外合资”。

　　收益很好的公路

　　突然让出经营权

　　当年设立水田收费站，主要是深圳宝安区改造了石观公路。1994年7月，宝安区政府批准成立石观公路股份公司，主要负责石观公路的改造建设。1995年9月，石观公路建成通车，经广东省交通厅和省物价局批准，水田收费站于1995年11月开始收取车辆通行费。

　　此时的水田收费站，纯属政府还贷公路，收益很好。按政策，收回成本后将取消收费，免费通行。

　　然而，2001年2月，经国家发展计划委员会批准，石观公路55%的经营权转让给香港中基设施投资有限公司。2001年8月，经国家外经贸部批 准，香港中基设施投资有限公司、深圳市石观公路有限公司共同组建深圳观顺公路管理有限公司，港方占55%股份，中方占45%股份，将收费站延长收费20 年，即从2002年4月12日至2021年4月12日。

　　如今深圳市想取消这个收费站，由于有港商加入，撤站必须由香港中基设施投资有限公司的控股方(北京控股)总裁办公会及主席会通过。深圳市交委与市财政委、审计局、法制办等部门组成了路隧改革谈判工作小组，与有关方面进行了多次谈判，但与港商在回购价格上谈不拢。

　　政府花钱建新路

　　旧路经营者收钱

　　1993年，深圳市宝安区松白公路股份公司成立，负责松白公路的建设，系宝安区公路局的下属单位。除政府3000万元启动资金外，该条公路其余建设资金全部为公司自筹，是广东首条股份制公路。1994年，马田收费站设立。

　　不过，一年最高收费0.9亿元的马田收费站，2001年突然将60%的股份以3.6亿元的价格转让给深业集团(深圳市政府全资公司)。尽管双方都是国有企业，但股东多了，利益诉求就复杂，因此这个收费站何时取消依然遥遥无期。

　　记者在马田收费站采访时了解到，从1995年至今，马田收费站已收费16年，早已收回成本。令人不解的是，负责管理经营松白公路的公司至今却负 债2.4亿元。1994年贷款3亿元修建的松白公路，2008年就已经由政府重新改扩建，现有公路全部由政府投资建设，尽管如此，以原松白路为依托的马田 收费站至今仍在收费。