财政部等有关部门日前发出通知，决定从2008年9月1日起调整汽车消费税，大幅提高3.0升以上大排量乘用车的消费税税率，同时降低1.0升以下小排量乘用车消费税税率。

　　尽管有各种消息说，此次税率调整对大排量汽车消费的影响相当有限，甚至造成“报复性井喷”，但这个政策终究会对汽车消费造成后续影响，并且对于汽车消费的象征意义更为重大，毕竟，国家在“限大”方向已经走出了正确而坚定的一步。毫无疑问，这个政策导向是十分明确和清晰的。

　　就在两年前，大家还在为“限小”而争论不休。从2006年4月1日起，北京市按国家六部委要求，取消长安街等主路对1.0升排量以下小排量汽车的限制。这就意味着，污染量小的小排量汽车终于和大排量汽车平等地拥有了“路权”。

　　尽管如此，其他大城市似乎态度并不积极，如广州市市长张广宁明确表态，对“解禁”小排量车日程表要待国家有关细则出台后再执行，目前广州对此事暂缓。他说，出于对城市“环保”的考虑，限制广州市排量1.0升以下车辆行驶内环路和市区主干道，限制外市籍排量1.0以下车辆进广州市区。

　　无独有偶，电动车上牌也遭遇了尴尬。以环保、便捷为特征的电动车因各种原因在各个城市上牌受阻。即便车主千呼万唤迎来了准许上牌的春风，却被告知“车型不符合规定”，依然上不了牌。尤其具有讽刺意味的是，一些城市为“美观”起见，把原本属于自行车的道路封杀，“人为车让”，似乎在某一时间成为城市设计者们的杰作。

　　显然，这些政策导向与目前国际流行的节能消费环境相悖而行。

　　因此，从某种程度上来讲，提高大排量乘用车的消费税税率同时，降低小排量乘用车的消费税税率的政策，具有历史性的跨越意义。这一政策减少了燃油使用，同时又减少了废气污染，还减少了进口大排量汽车，给本地汽车带来了更多的发展空间，具有“一石多鸟”的政策效应。

　　值得期待的是，这个政策应该仅仅是个开始。“抑大扬小”更需要国家实施一些“组合拳”和国际进行接轨。从节约能源的角度讲，国际上通行的办法是征收燃油税，车多跑路就多交钱。从国外的经验来看，引导汽车消费主要是依靠汽车购买阶段的购置税和消费税、汽车使用阶段的燃油税以及其他强制性标准等综合因素。引导汽车消费最终需要若干个环节的政策共同作用、相互协调，才有可能达成。只有汽车消费税和燃油税等相应配套改革的共同作用，才会使汽车消费结构调整到较为理想的状态。