经营权之惑：透视渑池黑出租现象

　　柴会群

　　记者手记

　　黑出租是中国每个城市公共交通领域的共有现象，大小城市无一例外。由于存在宰客、偷漏税等现象，黑出租车被管理部门视为“毒瘤”，提及无不“欲除之而后快”，但迄今为止，记者目力之所及，还没有发现哪座城市的黑出租车真正被有效治理的。

　　一筐桔子，如果坏了一两个，可能是桔子本身的问题，如果坏了一半甚至更多，那么就可能是筐的问题。出租车行业亦然。如果出了一半甚至更多的黑出租车，我们不得不质疑出租车管理制度。

　　黑出租车现象，其实是我国出租车管理制度的必然结果。这个管制制度的核心，就是出租车经营门槛的设置，这个门槛按出租车业的规范说法，就是经营权。

　　渑池出租车司机刘师傅花了6万元从公司老板手中买下那辆奥拓出租车时，曾经一度纳闷，这辆原本只卖3万元的车，为什么挂个顶灯、安个计价器之后，身价就翻了一番？在温州，一辆出租车一度炒到100万元。是车值这个钱？错了，车连五分之一的钱都不值。值钱的是经营权。

　　出租车经营权为什么会值钱？是因为出租车可以赚钱，更准确一点地说，是它可以在政府允许的前提下赚钱。如果政府允许所有的车都可以成为出租车，都可以赚钱，那么经营权就一文不值。所以说，经营权值钱的原因，还是因为政府设置的那个门槛。

　　为什么要设置出租车进入门槛？最冠冕堂皇的理由是：控制出租车数量，避免城市交通拥堵。

　　但这话若让出租车司机听了，不免会生气：凭什么上私家车、公家车不拥堵，一上出租车路就会拥堵了？

　　这个理由其实站不住脚。在社科院工业经济研究所学者余晖看来，真正的原因在于利益。

　　出租车设置“经营权”门槛之后，就有了价值，这个价值理论上归政府，但在实践中却被细化至出租车公司、相关主管部门手中。

　　实际上，在现有管理模式下，围绕着出租车经营权，已经形成了一个以出租车公司、相关主管部门等构成的一个既得利益群体。出租车经营权如果取消，利益的格局将会出现颠覆性调整，而这为利益攸关方所不能容忍。

　　然而，出租车经营权之祸却在日益凸显。就渑池黑车而言，一个显而易见的道理是，如果出租车准入门槛不取消，那么黑车就永远有生存的广阔空间，也就“拓宽”了管理人员的寻租空间，导致查处效率的降低，从而又引起正规出租车的不满。由此形成恶性循环。

　　除了导致黑出租现象，出租车经营权也在其他方面结下恶果。5年前，著名记者王克勤一篇《北京出租车业垄断黑幕》，让人们看到了京城出租车司机因为要交沉重的“份钱”而生活多艰。所谓的“份钱”，也正是所谓的“经营权出让金”。因为这个“经营权”是在出租车公司手中，所以司机必须交“出让金”才能开车。事实上，北京并非全国“份钱”交得最多的，在上海，一辆出租车一月的“份钱”在1万元以上，一名出租车司机每天必须开到500元以上才可以保本。

　　近年来，人们注意到，在银川、郑州等地，相继出现出租车司机群体性事件。细究下来，事件的起因和根本，无一不是经营权问题。

　　余晖曾考察过国外的出租车业，他发现许多发达国家的城市并没有设置出租车的数量门槛，相反倒是设置了出租车从业者的素质门槛。然而我国的多数城市，出租车行业的门槛其实归根到底只有一个：钱。

　　余晖认为，对于出租车业因经营权引发的各种难题，惟有取消出租车的数量管制，才会从根本上解决。当然，由于在经营权制度下，又形成了诸多新的问题和矛盾，亦不是单靠取消管制所能解决。如何采取有效措施积极应对，而不是视而不见一味拖延，无疑在考验主政者的政治智慧。

　　一个制度性的错误一旦发生，接下来就是衍生出一系列小错误。然而除非大的错误以较大代价获得纠正，否则小错误永远无法避免。这正是渑池黑出租困局之所在。