昨晚，中国航空集团公司旗下中国航空(集团)有限公司发出了声明，将可能收购东方航空的股份，这份声明告诉我们，对东方航空的股权争夺战在中国航空集团、新加坡航空之间现在全面打响了，而与此同时，国内航空市场上的另一场的争夺战也已经悄然展开。

　　2007年11月15日，南方航空公司和天合联盟在人民大会堂签署加盟仪式，场面隆重而壮观；不到一个月，12月12日，同样在人民大会堂，中国国际航空公司和上海航空公司又一起举行了加入星空联盟的仪式，自此，全球三大航空联盟有两家正式进入中国，而国内航空公司如此密集地加入航空联盟，也成了一个标志性的事件。

　　在国内航空公司看来，加入航空联盟绝对是一个重大的成就，在南航，记者见到南航董事长刘绍勇时，他高兴地戴上了天合联盟的徽章，并不失时机地演绎了天合联盟的口号，他要表达的不仅仅是溢于言表的喜悦之情，他告诉记者，南航收获的是天合联盟全球覆盖的庞大网络和市场。

　　南航加入天合联盟，也使联盟的成员可通过共享代码而分享南航广阔的航线版图，国航和上航加入星空联盟后，则能使星空联盟成为北京与上海这两个增长最快的基点上势力最强的航空联盟，据业内人士反映，东方航空公司也正在和寰宇一家密切接触，商谈入盟的可能。

　　虽然，我们普通乘客还很少听说星空、天合和寰宇一家，这三大航空联盟，但在国际航空市场上，它们却是名副其实的三巨头，目前，全球航空客运量排名前41位的航空公司中，已经有35家加入了这三大航空联盟，它们旗下的成员公司占据了全球航空市场80%的份额，当然，要想加入这几个国际航空界的豪门俱乐部，门槛也很高，光门票钱就不是个小数目。

　　周赤：“就是它一次性入门的时候它有一笔费用，这个是蛮厉害的，有一千万欧元吧。”

　　上海航空公司的董事长周赤向记者直言，这高达一亿元人民币的资金将用在改善基础设施和管理水平，以及人才培训等方面，从而达到联盟的标准和要求，信息技术部的陈秋明带记者参观了他们刚刚建立起来的信息系统，他告诉记者，新的系统将实现联盟内部大量的财务结算和信息共享。

　　不仅如此，加入联盟使上航的业务突然扩展到全球，因为时差的原因，还专门新建了24小时的应急反应中心。

　　在南方航空公司，除了和联盟信息共享需要的硬件建设投入大笔资金外，在人员培训上也是大幅增加投入。

　　南航的地面服务保障部总经理黄国明又带记者来到白云机场，参观了他们按照联盟统一标准建设的贵宾休息室，他告诉记者，公司在机场还设了专门的服务区，为联盟会员提供全球一致的标准化服务，但是为此公司和机场协调就相当困难。

　　他告诉记者，这些机场的硬件标准建设目前还只在国内几个枢纽机场能够实现，要进一步推行下去还有一个很长的过程，在南航总部，副总经理何宗凯告诉记者，南航不仅仅是刚入盟要投入一亿多元的费用，以后还有大量持续性的投入，一年的会费就是180万美元，斥巨资加入联盟的成本太大，以至于公司内部一开始就有是否值得的疑虑。

　　加入国际航空联盟要花不少钱，入盟的费用就得上亿人民币，以后每年还要交上百万美元的会费，然而，花钱还只是第一步，更艰难的工作还在后面，中国加入WTO的谈判，前后谈了十几年，黑发人谈成了白发人，而航空联盟就被称作国际航空界的WTO，对国内航空公司来说，它们入盟的难度同样不亚于中国加入WTO。

　　记者来到南方航空公司联盟办的时候，工作人员拿出了他们和天合联盟所有成员签署的协议，摞在一起竟然接近两米高，他们向记者展示的只是191项协议其中的一部分，曾敏一年前和其他部门的同事一起被抽调到联盟办工作，主要的任务就是和天合联盟的每一个成员进行双边谈判，但是为了各自的利益，谈判双方的争执旷日持久。赵晓松是客户关系部的总经理，经常带小组出国谈判，所以常常处在时差颠倒的状态。

　　联盟办主任张林告诉记者，这两个月的工作分79大类，共403项，而每一项里还有很多小项，都环环相扣，需要平步推进，工作十分庞杂。

　　南航是我国第一个加入国际航空联盟的公司，没有经验可循，而上海航空公司则是刚刚加入航空联盟，他们是否会轻松些？联盟办副主任付践告诉记者，这种弱势对强势的谈判，本身就是一个很艰难的工作。

　　联盟办的张红因为要和17个成员都进行双边谈判，她几乎飞遍了全球，因为入盟的时间是设定的，不能更改，对上航来说时间非常紧张，付践拿着现在已经签署的57条准入协议告诉记者，当初连等待约谈的正面回应都很难。

　　国内航空公司加入国际航空联盟的过程，按刚才这几位参与者的话说，是一次艰苦卓绝的万里长征，航空公司大笔入盟费还是看得见的成本，这其中看不见的人力付出更是无法计算，作为外行我们就很难理解了，既然加入国际航空联盟的难度这么大，代价这么高，这些国内航空公司为什么打破脑袋还要往里钻？

　　在采访中，刘绍勇告诉记者，南航收入增加得益于可以和联盟内部公司一起卖联程票，有更多南航以外的国际航线可以挂南航的代码出售机票，这使南航迅速地从点对点的公司向国际一流的网络型公司转变。

　　上海航空公司董事长周赤也认为，点对点的航线走到一定程度局限性非常大，如果没有网络，上航也不敢迈出飞中长航线的步伐。

　　周赤告诉记者，代码共享是联盟成员合作降低成本和增加收益的基本模式。代码共享其实就是一个航班，共同经营，成员之间可以互相卖对方航线的机票，认同为自己的航班，然后收益通过内部结算系统进行核算，这样航班互相补充，扩大了自己的网络、增加了客源而不用自己去投入成本，周赤表示，刚入盟时的投入是着眼长期的投资，根据经验在5、6年后就可以全部收回。

　　南航副总经理何宗凯告诉记者，选择加入联盟后收益增加是肯定的，而且这个数字只会越来越高。

　　俗话说，无利不起早。国内航空公司不惜付出昂贵的成本，也要加入国际航空联盟，就是希望能加入到国际航空界的网络游戏中，这种抱团协作，对航空公司来说，能够降低成本，增加收益，那联盟给普通的乘客又能带来什么变化？

　　刘绍勇告诉记者，只要说是联盟的旅客，都可以享受到统一的服务，当然这服务是没有止尽的，我们尽可能做到无缝连接。

　　周赤认为，联盟内常旅客的里程积分互相兑换对消费者的好处显而易见，而且结成联盟并不意味着就会形成垄断，只能给消费者更实在的价格。

　　在这两家航空公司看来，能否加入星空和天合，是一场悬崖边的生死之战，就在它们加入国际航空联盟的时候，我国刚刚与欧美等国签署了新一轮的航空运输贸易协定，随着中国的天空进一步开放，将有大批国外航空公司到中国来开展业务，全球航空业“中国化”与中国航空业“国际化”正在齐头并进，那么，在航空业新一轮的竞争中，航空联盟这个筹码又有多少份量？

　　记者走访了中国民航大学的吴桐水教授，他告诉记者，国际航线一直是中国航空公司的短板，航线严重不足甚至亏损，国内航空公司加速走向国际化、全球化是必由之路。吴桐水认为，忽视联盟将有被边缘化的危险，因为在全世界前一百名的航空公司中，90%的都加入了各种联盟，占据了80%的全球市场份额。

　　吴桐水：“不加入联盟的话，最直接的原因就是他的这些国际客源，会被竞争对手抢去，还有国内的客源有的时候他是为了往国际上走，国内航线上会减少，国际航线上更会减少。”

　　吴桐水认为国内航空公司最重要的仍然是把自己做强、做大，这样在战略联盟里面才会逐步占据比较有利的地位。

　　吴桐水告诉记者，国际航空联盟并非“盟员终身制”，入盟后境内企业的服务水准、经营业绩一旦达不到要求，就时刻有被迫退盟的危险，但是要加入后再退出就没那么简单了。

　　吴桐水认为不是每一家公司都必然要加入航空联盟，但联盟进入中国肯定对中国民航业的格局产生影响。

　　吴桐水：“南航加入天合联盟，国航和上航加入星空联盟，东航会加快他加入某一个联盟的步伐，将来中国可能会形成有少量的，全球性的网络性的公司，同时有一批中小的支线或点对点的公司，与这些网络性公司形成某种合作关系，或者联盟关系，这大概就是将来的一个基本格局。”

　　吴桐水告诉记者，民航大学正在做一个重要的项目，研究政府对航空公司战略联盟的系统管理，因为目前我国还没有相应的法规和制度建设。

　　吴桐水：“战略联盟出现以后政府是管还是不管，管什么，怎么管，因为它是一个航权问题，战略联盟的产生，很大一个原因是航空公司为了绕开航权的限制。”

　　那政府应该是一个什么态度？

　　吴桐水：“总体上要支持，要鼓励，同时要密切关注那些一个航线上，几家航空公司属于同一个联盟的那种现象出现，防止垄断，防止消费者的利益受损失，这一个很重要的结论。”

　　半小时观察：“空战”刚刚开始

　　国内航空业最近好戏连连，这边国航、新航和东航之间的股权收购大战正硝烟正浓，那边“傍大款、学先进”加入各种航空联盟也打响了一场暗战。

　　然而“加盟”只是揭幕战，真正的战斗才刚刚开始。国内航空巨头之间的竞争从此将不再纠缠于中国的天空，而是整个地球；而国际航空巨头之间的竞争，也随即深入到了我们的头顶。每一次笑逐言开的签字合作的背后，弥漫的气氛不仅是欢快和兴奋，更像是大战一触即发的紧张。

　　有人说国内航空公司的“加盟”行动会提高成本，但事实上国内航空公司加入航空联盟采用了“用市场换空间”、“用空间换时间”的竞争策略。中国航空业的成本偏高，这是不争的事实。加入航空联盟不但可以降低运营成本，更重要的是可以参与国际竞争，使自己的竞争活力和运营效率都得到提升。

　　对于消费者来说，航空巨头们纷纷“加盟”之后，就得遵守联盟里的游戏规则，就得提高服务质量和服务水平。从这一点上来说，这更是好事一桩。

　　主编：周人杰

　　摄像：李慧 景延

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