北方航运中心：天津突围渤海湾

　　天津、北京报道 本报记者 马晖 金城

　　摊开一张中国地图，沿着海岸线一路向北，不难发现地处环渤海中心的天津的重要性——华北、东北、西北三大区域的主要出海口，处于京津冀都市圈的核心区，与日本、韩国隔海相望，既拥有海港和空港，路陆交通又十分便捷。

　　公元十二世纪以来，天津就因其“当河海之冲，为京畿之门户”的位置，成为江南漕运上达京畿的必经之路。元代诗人张翥曾有诗云：“一日粮船到直沽，吴罂越布满街衢。”

　　而据清康熙年《天津卫志》记载：“天津去神京二百余里，当南北往来之要冲，南运数万之漕，悉道经于此。舟楫之所咸临，商贾之所萃集，五方之民所杂处。”

　　第二次鸦片战争后，根据《北京条约》，天津于1869年被迫辟为通商口岸。

　　1868年至1938年，天津对外贸易总值占到了全国对外贸易总值的10%以上，占华北地区对外贸易总值的60%。那时就有“北有天津，南有上海“的说法，两座港口城市并驾齐驱。

　　2006年，天津滨海新区开发开放纳入到国家战略。同年，国务院20号文件将其定位为“北方国际航运中心和国际物流中心”。

　　无论从地理区位还是历史脉络而言，赋予天津这样的定位似乎都顺理成章。

　　但文件一经公布，争议声却随之而来：在大连、青岛、曹妃甸群起争雄的今天，天津凭什么能登上北方枢纽的“龙头宝座”？凭什么能让周边地区成为依它而建的物流网络上的一个节点？

　　天津的尴尬，在于现实与定位间，那段长长的距离。

　　突围渤海湾

　　追述过往荣光，难免会为今日的落败唏嘘不已。这样的情绪适合于一个人，也适合于一座城市。

　　新中国建政之后，天津在中国经济版图中的地位逐渐下滑，与之相伴的则是天津交通枢纽地位的日渐削弱，周边城市竞相发展自己的海港、空港，天津再难为“南北往来之要冲”。

　　1952年，天津港重新开港通航，成为一个以海港为主兼有河港的大型港口。历经三次扩建，天津港形成北疆、南疆、东疆、海河四个大的港区。今年1-10月，天津港货物吞吐量完成2.665亿吨，集装箱吞吐584.7万标准箱。

　　然而，如果放眼整个环渤海地区，天津港并非“一枝独秀“。5800公里的海岸线上密布着60多个大小港口，全国7个亿吨大港中有4个集中在此。

　　青岛港海岸线为730公里，大连港为1906公里，天津港仅为153公里，可供开发利用的海岸不足30%;天津港的腹地主要是京津冀地区，青岛港的是山东，大连港的是东三省，与后两者相比，京津冀地区经济总量较小，一体化进展缓慢;天津港的货物结构以散货为主，集装箱吞吐量滞后，2006年完成595万标准箱，同期青岛港为770万标准箱，与上海港的2171万相比差距更远。

　　较之海港，天津空港的现状更显尴尬。

　　本报记者在天津滨海国际机场采访时，其负责人用“爆发式增长”来形容近年的发展。

　　2007年10月19日，《天津日报》头版刊登题为“天津机场旅客吞吐量破300万”的文章称：“随着从哈尔滨飞来的奥凯BK2822航班在天津机场平稳落地，天津机场迎来了今年第300万名旅客，这是天津机场历史上首次年旅客吞吐量突破300万人次”。

　　而与之相邻不过一个多小时车程的北京机场相比，这个数字明显相形见绌。2006年，首都国际机场旅客吞吐量达到4864万人次。

　　作为“国内干线机场、国家一类航空口岸”的天津机场，其客源腹地本应辐射周边200公里半径，现实情况却是唐山、廊坊等近邻的旅客都舍近求远，选择首都机场作为出行机场，甚至很多本地旅客也去北京搭飞机。

　　2005年，天津市交委委托中国民航学院进行的“天津航空流失旅客调查分析”课题研究发现，仅2004年一年天津航空旅客的流失总量就达到133万人次，而当年天津机场的旅客吞吐量才为170万人次。

　　“天津机场跟北京机场没有可比性，后者存在着很强的虹吸效应。京津地区航运市场目前存在着严重冷热不均的现象，一边吃不了，一边吃不饱。照现在的发展态势，天津机场不可能成为地区的空港枢纽，必须重新定位、区隔发展。”中国民航学院一位教授表示。

　　此前，关于首都第二机场选址的讨论也逐渐进入大众视野，天津武清、河北廊坊、保定等地都是备选场址。可以预见，在不久的将来，天津机场周边100公里范围内很可能还会出现一个千万级吞吐量的大型机场。

　　如何在愈演愈烈的航空市场竞争中确保自己的生存并谋求一席之地，如何能扬长避短实现自身“中国北方国际航空物流中心、大型门户国际枢纽机场”的定位，如何能借滨海新区的开发开放乘势而上，都是天津机场必须要思考的问题。

　　硬件软件都要“补课”

　　对于交通枢纽地位的弱化，天津方面将大部分原因归咎于基础设施建设拖了后腿。在很长一段时间里，这座渤海湾畔的城市公共设施建设进展缓慢。

　　以天津港的对外陆路交通为例，目前天津港后方的疏港公路与所在地塘沽的城市交通相混杂，没有专门的货运通道，通往港口的公路上各种车辆经常堵成长龙。

　　“现在需要大量‘补课’。投进去3000个亿看不见什么东西，就是基础太差了，像海绵一样都吸干了。”天津滨海综合发展研究院副院长王恺表示。

　　而据天津市交委一位负责人介绍，天津目前正四处筹集资金，全力推进“两港两路”(指海港、空港、高速铁路网与高速公路网)为核心的交通基础设施建设，试图重新打造一个现代化的综合交通体系：天津港投入85亿元，建设25万吨级深水航道二期及30万吨级原油码头、南疆散货物流中心、北疆集装箱物流中心；天津滨海国际机场耗资30亿元人民币进行第五次改扩建工程，新航站楼预计2008年3月启用；总投资70亿元的京津城际轨道客运专线11月中旬已实施了轨道铺设工程，2008年2月将进行全线综合调试。

　　如今的天津城，到处是起重机与压路机，空气中透出一股大干快上的味道。

　　但是，在大上基础设施建设的同时，专家强调，夯实产业基础和建设软环境对于天津而言同样不可或缺，甚至可以说更重要。

　　“这两个不像前面那样，拿钱砸就能见成效，是个长期的活儿，更要从长打算。”国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣表示。

　　由于天津自身产业发展相对滞后，天津港一直以腹地港的形态存在，即主要依靠周边腹地货源来支撑港口发展。统计数据显示，目前天津港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省区。而广州港、深圳港、上海港在一定程度上是依靠本地货源发展起来的。

　　对于国家给天津的定位，有学者解读其背后内涵是“做增量而非存量”，从打造天津自身的产业链开始，而不是“成天盯着怎么把别人的货抢过来”。而这对于正处在产业转型阵痛期中的天津而言，绝非易事。(详见“环渤海湾观察“下一篇“产业篇”)

　　但是，天津守着北京这个大市场，守着中西部一些资源丰富的省份，借助自身的港口优势、土地优势以及成本优势做大做强一批产业，进而带动本地物流业的发展无疑是一个现实的选择。

　　另外，国家将“北方国际航运中心和国际物流中心“两个定位一并给予天津是有所考虑的：航运中心与物流中心之间存在着必然的逻辑关系，只有物流中心组织充足货源，航运中心才能得以实现。

　　因此，一个好的物流环境至关重要。

　　经验证明，国际航运中心的内涵绝对不仅仅是港口航运中心，还应该是区域综合运输中心、金融中心和贸易中心，而不是单凭硬件建设。

　　良好的通关能力和口岸服务环境，良好的金融、贸易、信息、生活等服务体系，良好的法律环境及政务管理体系，对于建设国际航运中心而言都是必不可少的条件。

　　但是，软环境建设也是目前天津的软肋。

　　有课题研究发现，京津冀地区的货源并没有依照“距离最近”原则走天津港，而是在青岛港、大连港甚至深圳港都有分流。之所以出现这样的现象，与天津口岸的通关效率有很大的关系。

　　而即将封关运作的天津港东疆保税港区被业内人士认定是天津提升自身软环境建设的“试验场”。

　　作为国内继上海洋山保税港区之后批准设立的保税港区，东疆保税港集港口功能、出口加工、进口保税、

　　天津东疆保税港封关之后，结算是否便捷，通关管理是否顺畅，自由港与保税区之间的对接有无预案，这些都是考验天津物流软环境的因素，也是决定成败的因素。

　　天津如何能重夺北方枢纽的位置？曾多次赴津调研的汪鸣给出了自己的“药方”：以沿海运输起步，以临港产业发展作支撑，再通过优化物流环境，这个位置就来了。

　　“与其临渊羡鱼，不如退而结网。”他意味深长地说。