珠三角港口群雄并起

　　每个城市都雄心勃勃，每个港口都大投资本，是齐头猛进，还是诸侯混战？　　

　　珠三角港口演义　　

　　就在广深港口竞争进入胶着状态时，珠三角其他城市也在积极寻找自己的出海口。东莞要借虎门港打造自己的“滨海新区”；惠州发展港口的决心更大，把整个城市都定位为“现代化港口城市”；珠海港目前虽然每年只有50万集装箱，依然打算“甩开膀子发展港口”；面对吞吐量低迷甚至负增长的现实，中山港打算拿出25亿巨资，开发二期工程。

　　在港口四处开花的背后，隐藏的是利益集团的博弈。在珠三角港口群中，仅李嘉诚的和黄集团就投资有深圳盐田港、惠州港和珠海港，而香港新鸿基也正有意投资中山港。

　　只是，群雄并起的珠三角港口演绎的，将是一路高歌、齐头猛进，还是诸侯混战、无序内耗？　　

　　东莞

　　六年缄默　一朝发力　　

　　今年9月10日-15日，东莞市委书记刘志庚亲率党政代表团，考察了环渤海经济区。天津、大连的保税港建设成为是次考察的重点。耐人寻味的是，去年东莞党政代表团长三角考察中，张家港的保税港也成为考察重点。

　　“如此行程安排，不难推测，虎门港发展在东莞政府心目中的重要位置。”一位熟悉东莞的经济专家指出，种种迹象显示，虎门港的建设是东莞由陆地经济向海洋经济转变的标志。

　　东莞官方并未掩饰。“我们虽然名称上叫虎门港，实际上它并仅仅是单独发展的一个港口，而是以一个类似天津‘滨海新区’的沿海片区规划理念来发展。”东莞市经贸局局长陈桂明说：“虎门港就是东莞的‘滨海新区’。”

　　一拖六年：周边港口施压？

　　与广州南沙港隔海相望的，便是虎门港。这个港区是东莞市重点开发的龙头园区。区内海岸线总长116公里。珠江口东莞河段深槽靠岸，3万吨级船舶可全天候通行，5万吨级船舶可乘潮进出，“是珠江三角洲建设深水港不可多得的黄金岸线”。

　　东莞为何非要发展港口呢？“可以这样说，开发建设虎门港，是东莞长期的发展战略。”东莞一位官员介绍，1997年，国务院批准东莞沙田港与太平港合并，建设国家一类口岸，定名为虎门港。

　　然而，批准之后，虎门港的建设却迟迟没有下文。这一度引发民间诸多猜测，有传言认为是由于周边港口的施压。但个中关节究竟如何，不得而知。

　　一拖就是6年。2003年，虎门港开发才进入实质阶段。当年6月9日，东莞市正式对外宣布：虎门港总体规划布局方案获广东省计委审批通过，虎门港的发展具备了合法依据，港区物流基地、临港工业基地和海滨新城的建设将全面加快。

　　这个战略规划起步之初就是打造东莞的“滨海新区”。专家预测，到2010年，虎门港的装卸功能和物流功能初步形成时，每年可创造总产出近100亿元，提供工作岗位约10万个。

　　利益驱动：每年45亿的诱惑

　　企业也是推动决策的重要动力。

　　林海川所在的公司是东莞一家从事石化产品生产、储运、贸易的企业。公司上游原材料主要从中东等地区进口。

　　“由于东莞暂时还没有大型的石化港口码头，我们的大船进来后经常要绕道珠海、茂名、湛江等港进行中转，然后用小船将货物拉到东莞来，这样一来，物流成本就大大上升，还带来很多麻烦、损耗以及其他风险。”林海川说，上升的产品成本中必然有一部分要转移给下游客户，这样整个产业链中相关企业的生产成本都提高了。

　　在东莞，“林海川”并非个别。一定程度上，正是东莞企业的巨大需求催生了虎门港。众所周知，东莞是著名的加工制造业基地，拥有外资企业1.4万多家，按照目前最保守估计，东莞物流总量已经达到600万标准箱。

　　但现实却有点尴尬：由于过去虎门港集装箱码头运输主要以千吨级以下的船舶为主，码头规模小，尚未全面开发并对外开放，因此东莞市生成的货物通过虎门港进行集散的不足40万标准箱！其余90%左右必须绕道香港、深圳港或者其他港口。

　　“如果把这些绕道其他港口的货物通过虎门港来集散，节约下来的成本相当高。”虎门港开发区一位官员告诉记者一组东莞企业初步估算数据：货物经虎门港进出比经香港中转节省3700多港元／标准箱，比深圳港节省1000多元／标准箱。当虎门港的年吞吐量达200万标准箱时，每年可为东莞企业节约成本45亿元。

　　珠海

　　甩开膀子发展港口

　　而在珠江口的西岸，还有两个城市也在雄心勃勃谋划建设出海口。

　　“珠海有两个最好的港口”，北师大珠海分校物流学院教授钱东人指的是高栏港与万山群港。其中，高栏港是水深达到30万吨船停泊的天然良港，离国际航道只有1海里。而万山群港有多处岸线天然水深达到海下20米以上。而这两个港口都在珠江的出海处，“就算有污染也不会污染到城市。”

　　但是，优良的港口却没有得到相应的发展，这一点让珠海人深为痛心。珠海市港务管理局港口管理科负责人刘伟东告诉记者，目前，中山的集装箱每年都有100多万箱，而珠海却只有50多万箱。“珠海经济在珠三角而言，不够发达。”而过去的产业布局也影响着珠海港口运量。珠海以往以引进高科技产业为主，而高科技产品往往“成箱量偏小”。

　　在珠海高栏深水港建设前，珠三角西部地区没有可以依托的深水港。上世纪80年代末，珠海提出在珠海西区高栏岛建设现代化深水港的战略，90年代初启动。第一个万吨级码头则在1995年建成，即和记黄埔投资的两个两万吨级泊位。而到现在珠海还没有建成专业深水集装箱码头。

　　但是，珠海不打算这样“落后”下去。随着经济布局的变化，珠海各个港口也重新进行了规划和调整。在交通部、广东省人民政府于2000年5月15日联合批复的《珠海港总体布局规划》中，明确定位珠海港市全国沿海主枢纽港之一。

　　珠海市交通局规划建设科高级工程师陀华祥称，珠海本有充足岸线和淡水资源，可以“甩开膀子发展港口”！其中，要主打高栏港。高栏港作为珠海港主体港口，以油气化工码头为主。通过做好高栏港的规划和经营，带动其他港口。目前，已在高栏港周边布局石化企业，货源得到保障。作为珠海市2007年重大项目的中化格力两个8万吨成品油码头也已建成，并在9月底投入了试运行。

　　而在集装箱方面，明年将建成两个泊位的5万吨级码头。刘伟东表示，如加上规划的4个泊位的10万吨级码头，珠海集装箱运力将达到每年230万箱。描就这样一份蓝图，刘伟东说珠海港到时“将比南沙港更有优势”！

　　中山

　　内河港口扩建谋复兴

　　而作为珠海近邻的中山，发展港口的紧迫性和压力似乎更强更大。9月29日，记者从中山市发改局获悉，中山港二期扩建工程已经向该局申请立项。一个投资25亿元人民币、论证时间超过10年的深水港扩建项目终于被提上了日程。

　　作为一个内河港口，一个缺乏海铁联运的地方港口，中山港早在1993年就跻身世界百强、全国10强，而且是10强当中唯一的内河港口，这些成为港口方面的骄傲，也成为港口扩建的一个重要理由。

　　但2005年以来，中山港吞吐量增长乏力，主要指标以一位数增长，部分月份还出现负增长，一度跌出全国十大集装箱大港之列，生产形势严峻。虽然从2006年7月出现转机，但今年下半年开始，集装箱吞吐量再度放缓，8月甚至再现负增长的尴尬，比增-3.23%。

　　市发改局有关人士介绍，造成2005年吞吐量增长乏力的原因有两个，一是中山港受出海航道水深限制，在全国沿海港口布局规划中的定位为支线港，发展成为干线港受到很大限制；二是南沙港二期工程投产，新增两个5万吨级码头，港口竞争力进一步提升，对中山港的集装箱生产构成较大威胁。

　　港口混战的结果初步呈现。

　　面对这种情况，中山市应对的举措是：扩建。建两个9000吨级码头，预计总投入将高达25亿元。支撑当地政府扩建信心的是中山经济这几年的快速发展，工业总产值由2002年的1000亿元攀升到去年的3000多亿元，“主要还是城市发展的内在要求，经济的强劲，城市的扩张。”珠海市发改局有关负责人表示。

　　惠州

　　5年投资超过50亿

　　今年3月，惠州市委书记黄业斌率团去到香港。黄此行重要目的之一，就是与和记黄埔有关人士会面。

　　这种公关显然是有成效的。和记黄埔中国港口有限公司总裁钱乃骏表示，和黄经过市场调研和分析，认为惠州港有条件于近期先开通东南亚的集装箱航线。此外，和黄也有兴趣参与大亚湾临港物流园的开发建设，以实现港口码头和物流园的配套联动。

　　一个月后，惠州市政府常务会议审议并原则通过了《惠州港总体规划》：惠州港海港将逐步发展成多功能、综合性港口，到2010年将拥有5万吨级以上深水泊位10个，具有接埠30万吨以上大型船舶的能力，年吞吐量将达到6530万吨，2020年将达到14230万吨。在整个“

　　-博弈　　

　　和黄布局珠三角港口

　　香港港是总部，盐田和高栏分居东西两翼，汕头惠州等是喂给港　　

　　在珠三角港口群雄并起背后隐藏的，还有一只看不见的手。

　　就在中山港要进行二期扩建时，传出香港新鸿基有意介入开发。其实，在很多港口发展的背后，都有巨大的利益推手，尤其是李嘉诚旗下的和记黄埔，在深圳、珠海、惠州等地港口的发展中都看到它的影子。甚至有分析称，一定程度上，和黄左右着珠三角港口发展的格局。

　　以惠州为例，早在2006年1月23日，香港和记黄埔就已经正式加盟惠州港，与惠州港务集团共同组建惠州港业股份有限公司，双方各占33.59%的股份，并列为第一大股东。和黄对惠州港其实心仪已久，甚至在深圳盐田港之前。此次加盟惠州港的建设和开发，和黄看中的主要是已经建设和投产的43亿美元的中海壳牌南海石化项目和正在建设的1200万吨炼油项目。

　　但是，“和黄入主惠州港，到底是投资性发展还是控制性发展？”该问题一直困扰关注惠州港发展的人。

　　这种疑虑不仅出现在政府层面。中交二航院副总工程师陈有文说，他也曾听到不少议论。在惠州港与和黄合作洽谈中，他以惠州港方面的咨询专家身份出现，当时曾有和黄方面人士向其探口风，询问“惠州政府的合作底线”。他反问对方：“和黄的投资行为到底是发展性还是控制性？”对方保持缄默。

　　“和黄在珠三角布局已通过入主惠州港基本完成。”香港物流协会常务副会长郑会友表示，香港港是和黄总部，盐田和高栏则分居东西两翼，而汕头等都是喂给港，现在看来，和黄在珠三角城市港口的龙头老大地位基本确立。

　　其实，试图在珠三角港口发展中分一杯羹远不止一个和黄。新加坡港务集团也在发力。2001年，其与惠州市政府签署意向书，以分期发展的方式把惠州港建设成一个多泊位的集装箱码头。这是新加坡港务集团在中国参与建设的第七个集装箱码头项目。

　　不过，专家总体上表示乐观。“对惠州而言，不管是战略行为的控制性投资，还是发展性投资，能纳入和黄布局，总体而言是非常有利的。”郑会友说。　　

　　-出路　　

　　共荣之道：和而不同

　　珠江口城市港口组团“内耗过大”，专家认为分工合作才是出路　　

　　“局部的竞争、冲突是不可避免的，关键是将其控制在有序、有效的竞争环境中。”

　　——珠江三角洲经济发展研究院院长王廉

　　各自为政内耗严重

　　珠三角每一个港口的发展都面临着同样问题：近邻竞争对手的崛起、日益发达的公路网络带来的威胁、港口自身定位模糊等，只是这些因素对于东莞、惠州等规模较小的港口的影响，显得更为直接。

　　这种无序竞争的后果，有专家告诫说，在这种狂飙突进的态势下，一旦经济增长放缓，一场港口运输价格战极有可能发生，“现在，华南港口间的费率竞争已初露端倪”。竞争中，一些港口可能会得不到充足的货源而陷入困境。

　　事实上，港口的发展取决于腹地内货源供应的丰沛程度、港口本身的自然条件、港口经营管理水平高低以及通关效率。中国有为数众多的各干、支线港口，要保证每个港口都有足够的货物吞吐量是不可能的。因此，港口群如何规划定位、协调发展，是地方政府间必须共同面对的大课题。

　　“每个港口都想做国际大港，这是不切实际的。”北师大珠海分校物流学院教授钱东人指出，港口竞争其实就像企业竞争一样，由于它们是独立的个体，应让市场进行调节。但“仍要合作”，应看重“整个珠三角的竞争力，而不是单个港口。”

　　就目前珠三角港口群的整体规划而言，深圳大学物流系副教授王江认为，与长三角相比，珠江口港口群的互相竞争显得群龙无首，竞争大于合作。目前除虎门、惠州港定位为支线外，其他均将自身定位为干线，与长三角的上海港领军、宁波港等辅助的配合模式来比，珠江口城市港口组团的整体竞争力稍显逊色，“内耗过大”。

　　这种观点在专家中间得到了共识。珠江三角洲经济发展研究院院长王廉明确表示，局部的竞争、冲突是不可避免的，关键是将其控制在有序、有效的竞争环境中。珠三角港口群由于过去缺少协调，过分强调板块经济，结果导致城市之间、港口之间内耗相当严重。

　　合作互补寻求改善

　　如何避免这些内耗呢？中山大学城市与区域研究中心副教授、博士生导师曹小曙表示，可以由国家层面去解决，“比如土地资源，由国家整体规划进行整合，在个体最优的基础上实现集体最优。”

　　除了政府层面的调控外，还有专家认为市场会逐渐对港口格局做出分化调整。王江表示，即便现在各家港不坐下来谈判形成合理秩序，今后市场规律也会促使其谋求合理的竞合关系，重新排位。

　　王廉则具体指出，就区域经济角度来看，珠三角港口群最该强调的应该是专业化分工，不能盲目求大求全。

　　国家交通部基建司原司长陈祖兴也坦言：“未来真正的格局只能是以香港为中心，深圳、广州港为枢纽，虎门港和其他小港口为补充的华南地区集装箱港口群的新格局。”