纵横二千集团主席 田北辰

　　关于优化“个人游”旅客结构的议案

　　关于香港政改的议案

　　关于“深圳湾管制站加设停车场”的议案

　　关于 “东江水”政策的议案

　　议案一：关于优化“个人游”旅客结构的议案

　　自2003年实施“个人游”政策，为内地居民赴港旅游提供便利，并促进香港经济社会发展，成效有目共睹；及至2009年，中央政府准许合资格深圳户籍居民，申请更具弹性的“一签多行”签注赴港。“个人游”政策踏步至今，“一签多行”旅客所占比例愈趋上升，当中部分旅客频密来港，为部分本地市民生活造成影响，引起社会的议论。

　　除了“一签多行”议题，本人作为港区全国人大代表，更关注近年内地未有对香港开放新“个人游＂城市，令不少内地同胞未能受惠于政策之便；而对于已开放“个人游＂城市的居民而言，赴港旅游的吸引力则大不如前。本人对上述情况深表关注，期望两地政府磋商，调控“一签多行”签注的每年访港次数，以及考虑开放更多内地“个人游＂城市，便利当地居民来港游玩观光，以优化“个人游”政策下的旅客结构。

　　随着“一签多行”措施出台，“一签多行”旅客逐渐成为内地旅客结构中的主要部分。香港入境事务处的数据显示，2014年“个人游”旅客人次约为3,100万，当中约1,500万人次是持“一签多行”签注访港。“一签多行”旅客占总“个人游”旅客的比例，由2011年的三成多，上升至去年的一半，反映“一签多行”旅客已成为“个人游”政策下的主要旅客。参考过往两年的数据，不论是总“个人游”旅客人次增长率(由2013年增长19%，下降至2014年增长14%)，抑或是透过一般“个人游”签注访港的旅客人次增长率(由2013年增长15%，下降至2014年增长8%)，都出现明显降幅；唯独持“一签多行”签注的旅客人次仍维持两成增长率。

　　据悉，近1,500万的“一签多行”旅客人次中，实则只有约150万名旅客。“一签多行”措施原是为深圳旅客提供更方便的赴港旅游渠道，对两地人民交往、香港经济发展有着举足轻重的作用；然而部分内地旅客透过“一签多行”签注反复来港，搜罗生活用品如牙膏、药品、食品等，为香港部分地区市民的日常生活造成影响，在社会引起一些争议，更损害部分内地旅客的旅游乐趣，未能尽兴而还。这些问题有赖两地政府高度重视，采取务实可行的措施加以解决。

　　身为人大代表，除了关注“一签多行”议题在本地引起的讨论，本人更关心国家人民的利益。本人得悉自2007年后，内地未有再开放新的赴港“个人游”城市，至今仍维持49个内地城市。在香港回归祖国、两地关系愈趋紧密的今天，不少内地城市的人民仍然未能乘“个人游”之便赴港，游览香港风光，享受购物之乐，实在可惜。而对于部分内地偏远城市的居民而言，如他们曾经赴港享受旅游乐趣，未必有意欲再到香港游玩。因此，近年透过一般“个人游”政策访港的旅客人次增长有所放缓，由2013年的15%增长率，跌至去年单位数、8%增长率。本人认为这是恰当时机，由两地政府探讨开放更多内地“个人游”城市的空间，创造机会让更多未曾访港的内地旅客，乘“个人游”政策之便赴港，同时带动本地消费，相得益彰。

　　为提升本港的接待能力，香港政府已积极向前走，建设更优质的旅游环境。交通方面，连接两地的交通网络将来更趋完善，港珠澳大桥及广深港高速铁路未来数年陆续完工；香港铁路西港岛线已于2014年年底通车；南港岛线预期于2016年年底落成。景点方面，两大主题乐园继续扩建，崭新园区陆续揭幕。酒店房屋供应持续增加，预计到2017年，本港酒店房间数目会较2014年增加9,400间。本人相信香港政府将会更努力不懈、马不停蹄，为香港接待更多内地旅客积极创造空间，无负“旅游之都”美誉。

　　对于调节“个人游”政策的建议，社会上意见纷纭。有极端意见提出应全面取消“个人游”政策或“一签多行”签注，本人认为这些建议都是不切实际的，既令两地人民的关系更加疏离，亦会破坏香港社会经济的稳定发展。本人认为更理性务实的做法是，由两地政府通力协作，以循序渐进、稳定调控的原则，在目前基础上逐步推进完善“个人游”政策的措施。

　　建议：“双管齐下”完善“个人游”政策

　　有见部分内地旅客透过“一签多行”签注反复来港，购买日常用品，收窄其他旅客尽情旅游的空间，亦对部分本地市民生活构成影响，本人建议中央政府考虑，为每个“一签多行”签注设定每年访港次数上限不多于30至50次。据本人初步了解，大部分持“一签多行”签注访港、以旅游为主要目的的内地旅客，每年来港不多于50次；把“一签多行”签注的每年访港次数上限定为30次至50次，当能确保上述旅客有充裕时间访港旅游，同时减少以购买日用品为主的旅客过度频繁赴港。再者，为“一签多行”签注设限也能制造空间，让其他从未访港的内地旅客，来港时尽情享受旅游乐趣，不致因景点、购物地点、交通各方面过于挤迫，而影响旅游兴致。

　　同时，本人恳请中央政府考虑开放具备相当经济实力，但尚未开放赴港“个人游”的城市，例如西安、青岛和哈尔滨等，为当地旅客提供便利赴港旅游。这些城市已分别于2012年至2014年间向台湾开放“个人游”，足证发展成熟，若中央政府愿意向香港开放以上城市，可为当地旅客提供多一个外游选择，便利更多未曾踏足香江的旅客访港，亦为香港社会带动消费，促进两地旅游业的健康发展。

　　如上述建议获中央政府积极考虑，本人认为可为“个人游”政策下的内地旅客结构创造健康的平衡，充分发挥“个人游”计划的优点，让内地旅客访港宾至如归，同时纾缓对部分香港居民生活的影响，达致双赢。

　　议案二：关于香港政改的议案

　　人大决定制定2017年香港特别行政区行政长官普选方案，按香港实际情况及整体利益，订下选举办法的框架。香港特区政府已公开表明，2017年落实普选，并非“终极方案”，于2022年可按照基本法规定的实际情况和循序渐进两大原则，重启政改“五部曲”优化特首普选方案。然而，反对派以《基本法》第45条中“行政长官的产生办法根据香港特别行政区的实际情况和循序渐进的原则而规定，最终达至由一个有广泛代表性的提名委员会按民主程序提名后普选产生的目标。”当中“最终达至”的一句演绎为终极方案，拒绝承认2017年普选并非终极方案，并以此误导市民。反对派拟于立法会进行捆绑式投票，否决普选方案，香港踏上民主普选的路岌岌可危，有负广大港人的期望。

　　为正本清源及释除港人疑虑，建议透过以下其中一个办法进行，办法一)全国人大常委支持港府，透过修改《基本法》附件一第七段“二○○七年以后各任行政长官的产生办法如需修改，须经立法会全体议员三分之二多数通过，行政长官同意，并报全国人民代表大会常务委员会批准。”将“二○○七年”修改为“二○一七年”，以确定2017年其后每届行政长官选举均可作出修订；或办法二)由全国人大常委书面确实，《基本法》第45条的“最终达至”并非指通过2017年行政长官选举办法就是终极方案，日后仍可作出修订。

　　观乎香港目前的民意显示，多次民调反映，倘若2017年行政长官选举办法并非终极方案，支持通过2017年行政长官普选方案的市民明显增加。就如两个在今年1月进行的民调，(1)《明报》委托港大民意研究计划，以电话方式访问500 名市民，结果发现，若政府承诺在2022 年特首选举会进一步民主化选举制度，支持方案的受访者由56%增至64%；(2)而政改民意关注组，以电话方式访问1,004 名市民，反映如人大常委会承诺2017年后可改善特首选举办法，则有25.5%原本反对方案的市民会改为支持。

　　全国人大常委会“8.31决定”是最高国家权力机关法律文件，而中央对香港的民主步伐有绝对及最终的决定权。倘获中央支持向港人作出“白纸黑字”承诺，定必可获更强的民意支持政改向前走，利用民意压力逼使反对派于立法会支持政改方案，推动香港民主踏出一大步。

　　议案三：关于“深圳湾管制站加设停车场”的议案

　　深圳湾口岸在二零零七年七月一日始启用，是香港唯一以“一地两检”模式的香港陆路口岸。由香港到深圳湾管制站唯一的通道是深圳湾公路大桥(别名深港西部通道)，在同日开放使用。深圳湾公路大桥全长五点五公里，香港特区斥资三十二亿港元，为香港与内地第四条跨境行车道。大桥的走线以位于蛇口东角头新填海区的深圳湾口岸为起点，横跨后海湾而落点于新界西北区的鳌磡石。深圳湾管制站与其他陆路管制站不同的是，旅客可节省通关时间，过境旅客只需要下车一次，在同一所大楼内进行检查工作，行走数分钟就可到另一方办理出或入境手续，然后上车离开，省下一次上车及下车手续。

　　深圳湾口岸启用近八年，运作畅顺，受到深港两地民众的欢迎，使用口岸的旅客及车辆数目有增无减。深圳湾口岸(港方口岸区)人流方面，根据香港运输及房屋局的原先预测，深港西部通道在启用初期，每天的跨境人流为30,800人次。根据香港保安局和运输及房屋局提供的数字显示，深圳湾管制站每日平均旅客流量，二零一一年和二零一三年分别为68,600人次和88,904人次，升幅近三成，亦大大超越当初的预测近三倍。最新数字显示，在二零一四年一月至七月，深港西部通道的日均跨境人流约为98,100人次，显示深圳湾口岸极为受旅客欢迎。

　　可是，深圳湾口岸的均跨车流仍有好大增长的空间。根据香港运输及房屋局的原先预测，深港西部通道在启用初期，每天的跨境车流为29,800架次。根据香港保安局和运输及房屋局提供的数字显示，深圳湾管制站每日平均跨境车流，二零一一年和二零一三年分别为9,500架次和10,042架次，远低于当初的预测。最新数字显示，在二零一四年一月至七月，深港西部通道的日均跨境车流约为10,100架次，只达到预期的三分之一，实在令人大失所望。

　　综观局方提供的数据，与原先预测比较，现时实际车流量较少，而实际人流量高出很多。同时，香港发展局都在立法会上承认，每日平均车辆流量的确比预期中少。作为立法会交通事务委员会主席，我理解现时只有七条专营巴士、一条专线小巴、市区和新界的士可以经深港西部通道直达深圳湾口岸(港方口岸区)，深港西部通道造价达三十二亿元，可使用深港西部通道者实在不够普及，未达经济效益，有需要扩大使用者范围。

　　为使更多香港居民可享用深圳湾口岸和深港西部通道，有靠广东省深圳市人民政府的帮助。深圳湾管制站香港口岸的土地是根据国务院已藉二零零六年十二月三十日的《国务院关于授权香港特别行政区实施管辖的深圳湾口岸港方口岸区范围和土地使用期限的批覆》(国函[2006]132号)—规定深圳湾口岸港方口岸区的范围(“规定范围”)；并确定规定范围的土地使用权由香港特别行政区政府同广东省深圳市人民政府签订国有土地租赁合同，以租赁的方式取得，土地使用期限自口岸启用之日起至二零四七年六月三十日止。由此证明，香港特别行政区政府同广东省深圳市人民政府可共同讨论，善用深圳湾管制站香港口岸的土地，让更多的驾驶者可直达该口岸，令深港西部通道和深圳湾管制站香港口岸的车流量大大增加。

　　基于以上理由，本人建议，愿与广东省深圳市人民政府合作和商讨，在港方口岸区的范围加设停车场，私家车可直达公众停车场和上落客区，并把停车场以行人隧道连接口岸，以达至“人车直达”的概念，吸引更多私家车人士使用，让价值五十二亿港元的深港西部通道花得更有效益，促进两地的经济活动交流。

　　在港方口岸区的范围设立停车场，优点有二。第一，更多驾驶者可“人车直达”接送亲友到深圳湾管制站香港口岸，方便口岸过境旅客，加强交通便捷性。驾驶者可停泊车辆在停车场，步行到出入境大楼，就可过境。当旅客回港，完成出入境手续就可以驾车离开大楼，非常方便。这个概念与莲塘香园围口岸的设计大同小异，深圳湾管制站亦可套用。第二，若设立停车场，可包括购物设施，分流旅客有边境地方消费，减节往来香港市区与内地的时间，一举多得，五十二亿港元的深港西部通道花得其所。

　　若中央政府乐意考虑以上建议的可行性，本人认为设立口岸停车场可有利过境旅客的交通便捷度，充分发挥深圳湾管制站的效用。

　　议案四：关于 “东江水”政策的议案

　　根据于二零零八年订定《广东省东江流域水资源分配方案》，东江每年平均径流量为327亿立方米，可供用水资源为107亿立方米。根据《东江水供港协议》，广东省政府同意，“统包总额”方式每年为香港供水上限是8.2亿立方米，最终供香港的总水量可达11亿立方米，占东江可用水约百分之十，确保食水供应维持百分之九十九可靠程度，即使在百年一遇的极旱情况下仍能维持全日不停供水。多年来，香港市民有稳定的食水供应，十分感谢广东省政府的合作和支持。

　　根据香港发展局提供的数据显示，香港每年平均用水量是9亿立方米，合约订明东江水用水量为8.2亿立方米，但实际每一年香港用东江水是7至8亿立方米。最近十年来，每一年都未能用尽8.2亿立方米东江水。若以港币四元立方米的东江水来计算，我们浪费近46亿港元，白白花了纳税人的金钱之余，亦令中央每年不必要地保留额外的东江水。香港用不着这些余额时，流出大海，失去其效用，亦对其他有需要的省市有愧。

　　为合理运用东江水，本人有以下建议，并详细列明在附件一︰

　　参照附件一，现行的《东江水供港协议》情况下，实际供港的东江水水量每年平均约7至8亿立方米。广东省政府根据协议，会预留8.2亿立方米东江水予香港。结果，过去十年，香港政府需付360亿港元，香港浪费11.7亿立方米东江水，即浪费近46亿港元。 

　　建议香港政府与中国粤方协商《新东江水供港协议》中，可订明供港的东江水水量上限为6亿立方米，若果香港在年内需要多于6亿立方米的东江水，广东省政府可向香港政府收取额外附加费，约为百分之四十。以过去十年的数据计算，即使东江水的上限为6亿立方米，香港只需要买多13亿立方米的东江水。以新协议计算，香港政府只需付310亿港元，比现时协议，节省了足足50亿元。

　　东江水是中国最为重要的资源。如中央政府乐意接纳建议的可行性，东江水定必能妥善保育和运用。珍贵的水信息和香港政府的公帑用得其所。万一出现不可预计的旱灾，剩余的东江水可灵活地调配到其他省市，让各省各市的人民都有足够水共享。