编者按：近日，在北京，有一场价格听证会的召开引发各界的关注，这就是北京出租车的调价方案听证会。因为这次听证会上关于调价只有两个方案，都姓“涨”，又被成为“涨价”听证会。北京市出租车一揽子综合措施方案出台后，各方面具体措施正在有条不紊地进行中。舆论把目光再次投向长期以来争议很多的出租车公司收昂贵“份儿钱”、电召叫车服务成功率低等方面，众说纷纭的焦点背后，到底是何真相？为什么只能涨价不能降份儿钱？

　　北京出租车公司高管断言“份子钱”没法降

　　首汽集团副总经理梁海晨。资料图

　　4月22号，北京市发改委发布出租车调价听证公告提供了两份调价方案。方案一呢是将起步价之后每公里的计价从2块钱上涨到2.3元。方案二呢是从2块钱直接上涨到2.6元，也就是方案一涨三毛钱，方案二涨六毛钱。

　　北京首汽集团副总经理梁海晨接受央视采访时表示，支持调价方案二，并认为“份子钱”没有任何可降的空间，企业已经完全消化不了成本。所以他支持出租车涨价。

　　在此次听证会上公布的数据显示，北京市出租车公司单车每月份子钱平均为5170元，按照6.6万辆车计算，总数高达4亿之巨。关于份子钱的最经典描述，就是出租车司机每天一睁眼，就欠了公司几百元。每天的生活，都是从还债开始。份儿钱真的没有下降的空间了吗？

　　梁海晨称，现在的平均单车月收入才6172元，净利534元，净利是扣掉所得税之后的，比银行的贷款利率高2-3个百分点，谈何暴利？如果按现在的做法继续下去，五年的时间单班车就将出现亏损。他认为“降份钱”是一部分司机和大多数的乘客想要的，但是这个行业是四个利益相关方，乘客、司机、企业和政府部门，企业和政府部门不太愿意看到这样的结果。

　　就企业能否在出租车“份子钱”上有所让步这一问题，梁海晨说：“530企业应该让多少才能让司机解渴呢？100、200能解渴吗？咱们就互相问。现在北京的份钱是全国最低的，它造成的企业利润已经基本上就是那样了，还有多大可降的空间，你说降一百、二百解渴吗。不是一百、二百能解决的事，没有空间。”

　　出租车公司成本到底有多少？

　　的哥“份儿钱”去了哪儿？

　　梁海晨告诉记者，以前的交通部门，给行业按营运小时产值推出了每月4500元的标准，上下可以浮动15%。2006年北京出租车调价之后，这个钱上调了15%，成为沿用至今的理论标准。首汽目前实际单班收5020元，双班收7680元。

　　“我们的"份儿钱"大约用在九大方面，包括司机人工成本(岗位补贴545元、社保715元等)，我们公司一般比别的公司还多给司机上住房公积金、医疗保险、养老保险等，这占到1558元；除此之外就是车辆折旧费、交强险、GPS服务费、财务费、车船税、场租房租等营业费用、管理人员人工费、油补。各种社保费用每年增长速度很快，油补我们给的也比政府要求的高，双班1800元，单班520元。这么算下来，我们单班车辆税后利润在227元，利润率4.39%，双班车税后利润在560元，利润率6.80%，整体看首汽平均一辆车企业能挣到343元，平均利润率5.5%。”

　　北京四家出租车公司的份儿钱账本

　　北京市赛达福出租汽车有限公司北京首汽集团北京双环出租汽车有限公司北京三元出租汽车有限公司

　　出租车：499辆

　　司 机：约850人双班率：70%出租车：5500辆

　　司 机：约7500人双班率：35%出租车：304辆

　　司 机：446人双班率：38%出租车：958辆

　　司 机：1388人双班率：43%

　　·人工成本11项

　　·车辆相关费用13项·管理费30项·司机人工成本1558元

　　·营业费用、管理人工费、社保费用·油补：双班1800元，单班520元·司机岗位补贴545元

　　·油补520元

　　·上700元五险一金

　　·车辆费1800多元·管理费约1700元·司机人工成本1814元

　　·车辆成本2421元·管理成本1289元

　　单车净利润605元单车净利润343元单车净利润533元单车净利润569元

　　通过数据可以发现，单班率高，公司利润就低，乘客觉得打到的空车就少。而北京目前平均只有50%的双班率，全国目前只有北京还有单班制。从一些数据看，双班车每年运营公里数达15万到20万，单班每年只有8万公里左右，差距很大！

　　“涨价越高越好”只能消费者来“买单”？

　　关于如何缓解打车难，专家建议，一是要打破垄断，逐步放宽出租车准入门槛，引入市场竞争机制；另外要改变出租车公司与司机的利益分配问题，就是少交份子钱。但这些改革不可能一蹴而就。那么，目前提高出租车起步价能不能在一定程度上缓解打车难呢？

　　上海交通大学[微博]经济学院执行院长陈宪认为，提高起步价对缓解出租车打车难可能是有作用，但是这样的一步步来，老百姓感觉一点进步也没有。中国的大城市，像北京、广州、深圳、上海等，应借鉴国外城市的经验，做出改革的顶层设计，要形成国家政府进行监管、行业进行具体管理、出租车采取分散经营，降低准入门槛。其他的比如提高起步价之类的做法，很难有好的效果。

　　中国的大城市大多采取大公司管理方式，有的公车公营，有的私公营。有的大的公司曾经还是上市公司，这些公司只有车辆资源，这些车不仅要赚大公司的管理费、利润，如果是上市公司，出租车公司还得为投资人打工，出租车司机他有不能承受之重。

　　日常打车中往往有两类司机，一类是普通的公司司机，很辛苦，每天工作时间非常长。另外是个体户司机，他们比我们日常的生活状态还要悠闲、轻松，而且过的很不错。在法国，公司经营模式下，司机有薪酬司机、公司司机和股份司机三种不同模式；美国纽约的运营模式分为个体经营和公司经营两种；香港政府推行配额拍卖出租车牌照的制度，但个人可以参与拍卖，避免少数公司垄断。这些方式背后的思路，是减少垄断，更多借助"市场之手"来调节。

　　消费者代表：出租车公司管理成本过高

　　管理人员每月费用2万是太高还是虚标？

　　“出租车公司管理人员的费用支出不合理，平均每人每月2万元，有点过高！”消费者代表牛志远接受采访时表示，出租车公司的成本多少应由第三方机构调查或认证。

　　发改委下属的统计调查大队对25个出租车公司的运营情况进行统计、加权平均后给出报告。报告显示，刨除出租车购买成本分摊、车辆保险支出、为出租车司机上的五险一金和各种福利以及管理人员费用，出租车公司的利润微乎其微。

　　这是一份论证出租车涨价必要性的材料，因为成本居高不下，“份子钱”没有下调空间，提高出租车价格，增加司机收入，才能调动出租车司机的积极性，解决“打车难”的问题。

　　但对这份出租车公司运营成本构成报告，消费者代表牛志远当场提出质疑：“出租车司机和管理人员按照34：1的比例计算，出租车公司管理人员每月的费用支出是2万元，如果属实，这个费用太高了。如果属实合不合理？如果不属实，就是造假。”

　　牛志远质疑说，这个调查报告是否应该交给社会上的第三方机构做，或者由会计师事务所认证？

　　听证代表：用涨价的四两，拨动改革的千斤

　　来自购物导报报社的消费者代表张瑾是此次出租车调价听证会最受媒体关注的代表之一。只因她长期“守望”出租车司机和出租车行业，她常年倾听出租车司机的心声、了解他们的悲喜，她拥有一本厚厚的日记记载了无数次打车经历以及她和出租车司机“交心”的对谈。

　　在她调查的100名乘客里，有85%的人说，最好别涨价了，少涨价吧，或者选择了方案一。还有15%的人愿意提价，选择一步到位，“都是比较高端的乘客”。

　　张瑾说，消费者有几怕，一怕涨价了还是打不到车，二怕司机更挑肥拣瘦，三怕早晚高峰时跳字太快眼晕。说到这里，会场上响起了一片笑声。

　　张瑾自己的选择是第一方案，考虑的是大多数消费者的承受能力，她和其他代表一样强调“涨价不是增加司机收入的唯一办法。”

　　她说，听证会是出租车改革的起点。“出租车涨价的四两，能拨动出租车改革的千斤。”

　　她说，我们跌跌撞撞进入汽车社会，现在，要告别头疼医头、脚疼医脚的管理方式，以汽车文化和交通文化的力量缓解拥堵，“我们可以变无奈为有作为。”

　　别让打车难成了涨价的推手

　　要缓解打车难 多一些出租车“个体户”

　　为什么只有北京人才能当北京的出租车司机？建议逐步放开相关政策，在北京的有驾照非京籍人员至少有100万。他们中的一些人对北京路线地理十分了解，却在开黑车。如果放开，至少会有十几万人愿意来开出租，人歇车不歇，挖掘出北京那50%的单班运量成为双班，再能允许周边城市来京劳务输出，或面向全国招聘出租车司机就更好了。

　　要缓解打车难、增加司机收入，除了上调运价等举措之外，不妨在经营权上做做文章，逐步适当地增加个体出租车数量。

　　目前，北京市对出租车行业实施特许经营，政府将经营权无偿向市场配置，即特许一些出租车公司来经营，多数出租车司机受雇于出租车公司。在北京的6万多辆出租车中，持有个体经营牌照的仅1000辆左右，且多是“历史遗留”，现在想申请很难。

　　特许经营确实对规范行业发展、提高出租车服务质量起到了一定作用，但也有一些不足。最大的不足就是司机要缴纳高额的份儿钱，不得不全年无休地辛苦工作，收入却仍然偏低，积极性受挫。这也是导致北京打车难的重要原因。

　　增加个体出租车数量的好处显而易见。比如，可以缓解出租车供需矛盾；比如，司机不用缴纳份儿钱，收入和积极性都会提高，拉活“挑三拣四”的情况就会减少；再如，行业的竞争也会更加充分，服务质量和诚信度也有望提升。这些都有助于缓解打车难。

　　其实，放开出租车经营权，也是许多国家的普遍做法。英国、爱尔兰、荷兰、瑞典、挪威、美国、加拿大、新西兰等国家相继深化了出租车市场管理体制改革，主要涉及三个方面：一是解除进入限制，尤其是出租车数量限制；二是强化对出租车经营者、司机的执业资格审查；三是放松价格管制。效果都不错。

　　缓解打车难别光想着涨价

　　涨价必须和其他措施相配合。从需求上讲，要继续大力发展公共交通。涨价只能压抑需求，若想真正减少需求，只有让公共交通更加舒适便捷。从供给上讲，要想办法让现有供给能力得到更大发挥，除了继续大力缓解交通拥堵外，还应适当增加出租车数量，尽快建立电召征信系统，让电话打车更方便、更可靠。

　　涨价每每受到置疑，曾有管理者说“老百姓就是一分钱也不想多花”。事情没那么简单。要想让公众接受涨价，必须加强对出租车公司的监管，否则涨价会显得理亏消费者会问：出租车司机收入是应该提高，但为什么全由消费者埋单？出租车公司不该有所作为吗？主管部门仅仅在收老百姓的钱上动脑筋，是不是一种懒政？作为特许经营企业，出租车公司无偿占有着公共资源，政府部门难道不是有责任严格监管其服务质量、控制其利润空间吗？备受诟病的“份子钱”为什么不能相应地向下调整，难道触动某些企业的利益真的比触动灵魂还要难吗？

　　从某种角度上讲，缓解打车难，调动出租车公司的积极性甚至更为关键。在这方面，北京市率先行动了起来，提出了公开“份子钱”、建立退出机制等政策措施，希望能尽快得到落实和推广。老百姓不是说不让涨价，但要涨得明白、合理。(新华能源 李由综合报道)