京沪高铁的开通运营，从根本上缓解了京沪间铁路运输紧张局面，对促进区域经济社会协调发展，改善沿线人民群众的出行条件，具有十分重要的意义。

　　引文：铁路这个行业虽然比较特殊，但还是要遵从经济规律，走市场化路线是必然的方向，重要的是中央放权并合理引导，激发铁路行业新的活力。

　　既是政府机构，又掌握着铁路运营的全部资源，资产总额数万亿元，曾经还拥有过公检法、医院乃至从幼儿园到大学的完整教育体系……作为这样一个庞大封闭机构的铁道部的改革，被认为是中国行政体制改革中最后也是最大的一个“堡垒”被攻破。

　　莎士比亚说过：“草木是靠着上天的雨露滋长的，但是它们也敢仰望穹苍。” 在铁道部改革这一宏大主题的顶层设计之下，是每一个活生生的铁路人、铁路子弟以及和此次改革息息相关的许多行业的从业人员。他们有的两代甚至三代人献身于铁路事业，成就着铁轨上的光荣与梦想；有的从事的工作完全依赖铁路才能正常运转，而自己又是一个个普通的铁路客运乘客。他们关注着铁道部改革的一点一滴，因为这对于他们未来多年的工作和生活都有潜移默化的巨大影响。机构改革的终极目的，应该也是以人为本。

　　铁道子弟的“小社会”

　　李晓和王薇分别来自青岛和济南的两个铁路世家，他们的家族中有十余人在铁路系统工作，他们的结合生子又把铁路世家的传统延续到了下一代。

　　王薇的曾祖父在胶济铁路上做过调度，日本侵华后不愿做汉奸才愤然离开，到了她父亲这一辈又兜兜转转回到了铁路系统。王薇从幼儿园到上中学都在铁路系统内，同学朋友全是铁路子弟，她从小就有很多免费坐火车的机会，除了跟父亲到外地探亲外，节假日还经常跟父母坐着慢车从位于老城区的铁路宿舍到海边的栈桥去游玩，那时还可以免费去铁路医院就诊。但从她上大学之后，铁路系统已经开始了变革，学校、医院、公检法都逐渐剥离，铁路子弟像其他人一样就近入学，就医也没有了优惠。

　　在铁路系统内，子承父业和夫妻档的情况很普遍，李晓的祖父从部队转业后到济南铁路局工作，而李晓父亲兄弟姊妹一共七人，五个人进入铁路系统。李晓现在的同事中，夫妻俩都是铁路职工的占到40%至50%。很长一段时间里，李晓父辈们的工资比工厂工人高不少，还有呢子制服、工作餐、火车免票等诸多福利。上世纪七八十年代，铁道线旁建起了大片铁路职工宿舍群，父辈们基本上还聚居在这些宿舍里，当年让外人艳羡不已的铁路宿舍如今在周围高楼大厦的映衬下显得暗淡无光。

　　李晓结婚后把家安在了济南父母家，住得挺拥挤。最近两三年，济南铁路局利用各地铁道旁闲置的铁路货场新建了一批职工公寓，符合条件的夫妇俩要了一套位于青岛市市北区普集路的在建住宅，花的钱比市场价要便宜很多。李晓坦率地说：“听说房子多的同事也有把房号转出去的，我们俩当年都没赶上最后的福利分房，铁路的工资以往一直偏低，虽然现在工资涨了，但买房还是比较困难，这次是最后一次机会了，铁道部改制以后，可能再也没有这样的条件了。”

　　“我们都无法知晓，这次大部制改革未来到底会让我们这一辈铁路职工得到什么，又失去什么。” 王薇说。

　　一线职工多享改革红利

　　李晓和王薇都是济南铁路系统的职工，但分别属于青岛和济南两个客运段，一个在济南始发的列车上做列车长，一个在青岛始发的列车上做乘务工作，目前是两地分居。他们也曾为解决两地分居付出过努力，但由于体制上的原因，这个问题一直没有得到解决。好在济南和青岛之间“时差”最短只有两个多小时，只能暂时维持现状，未来他们期待着调动会更容易一些。“铁路系统这么多年的体制就这样，相对封闭和僵硬，有些事办起来挺难，希望体制改革能带来一些改变。 ”特有的体制也有些“好处”，前几年王薇生小孩的时候，因为特殊的工作性质，前后在家里歇了将近三年，“我现在想，幸亏早生了小孩，以后公司化运营了，估计就没有这样的‘待遇’了。”

　　从2003年，铁道部开始了长达八年的跨越式飞速发展，李晓从K字头、T字头列车的工作人员变成了D字头和G字头动车的列车长。而这期间铁路系统有相当长的时间没有涨工资，也缺乏激励机制。当时不少部门进行了人员调整，年轻的职工被分配到基层，年长的内退或提前退休。

　　李晓说：“不管怎么改，都得认认真真做好本职工作，心态一定放平稳些，安全永远是第一位的。”整合后的交通部铁路局将专司标准制定和安全监管，对此他很有信心，“在保障铁路的秩序和安全、降低事故率方面，新体制应该更行之有效。”

　　最近几年，铁路职工待遇逐年上涨，从2011年开始，王薇的工资历经几轮上涨，从3000多元涨到了4000多元，“这次改革据说不会裁员，但有些机关里存在着一台电脑、一张报纸、一杯茶就是一天的现象，而且待遇比一线只高不低。有些收入差距并不合理，转企后机关人员也许会分流调整，工资待遇应该更倾向于一线员工。”王薇告诉记者，前几年，每天的夜班费只有块儿八毛，这两年才涨到了十元钱，像其他服务性行业设的“委屈奖”提了多少年，铁路上也没有实行过，“多劳多得、奖惩分明，大家的劳动积极性才能高起来。”

　　早已退休在家的李晓父亲清晰地记得，20年前，当盛光祖在济南铁路局当局长的时候，就曾对体制进行过一些改革，改变了人心浮动、工作效率低下的状况，最为当时职工津津乐道的有两项措施，一是实施“安全百日浮动两档工资制”，二是“禁止加班”，这两项措施分别在增加收入和保证休息两方面切中要害，当时被称为“贡献最大，收入最低”的济南铁路局职工的工作积极性大大提高。由此，李晓全家听说盛光祖“留任”都挺高兴，盼望着他从“部长”变成“总经理”之后能带来更多的新气象，让广大一线铁路职工都享受到改革带来的红利。“表面的变化容易办到，但是深层次的改革困难重重，毕竟这么多年的惯性，多少既得利益，改起来难啊。”李晓父亲说。

　　“公、铁、水、空”成了一家，未来“空铁联运”、“海铁联运”有效运转起来会大大降低物流成本。

　　央企也求着“铁老大”

　　“我们和铁道部的关系就是‘请车皮’。”张晓萍在一家央企工作20多年了，她所在的部门业务和铁路息息相关。张晓萍所在的央企与铁道部同龄，但与铁道部截然不同的是，这一行业早已高度市场化，与民企私企竞争没有任何垄断优势，经营压力颇大，其运输的货物95%以上依靠铁路，需要经常和铁道部打交道批车皮。

　　“这些年已经改革了不少，以前需要写书面申请，然后安排专人去跑，现在一切申请都在网上系统操作，方便了很多，但到了铁路货运拥堵的时候，还是需要领导去找铁道部的有关负责人协调特批车皮。“以前跑铁道部还是‘跑部’，改制以后虽然都叫‘总公司’但也不会‘平起平坐’，都是央企，但人家还是‘铁老大’，毕竟铁路是‘自然垄断’，线路、车皮资源独此一家啊，改制以后，希望未来合作能更顺畅些吧。”

　　“铁路货运价格比起公路来低不少，但如果稍微涨一点，铁路收入每年将增加上亿元，可对于我们来说就‘压力山大’了。”张晓萍说，“本来中国的物流成本就比发达国家高一倍多，高物价也主要是物流成本高带起来的，物流行业大都是微利甚至亏本运营，铁路公司化以后，一涨价大家都扛不住。”

　　不过，张晓萍也看到了积极的一面，“铁路并入交通部后，‘公、铁、水、空’成一家，未来‘空铁联运’、‘海铁联运’有效运转起来会大大降低物流成本，对应的商品价格也会往下走，这对于老百姓来说绝对是个好消息。”

　　这不是“割肉式”改革

　　张晓萍的丈夫刘云(化名)是原铁道部下属部门的一个处级干部。他告诉记者，目前除了完成换牌，其他还没有更具体的动作，大家的心态都比较平和，静待下一步改革措施的出台。

　　刘云说，铁道部改革的声音从上世纪80年代起就一直不断，甚至一度铁道部和交通部都搬到一栋楼里办公，但还是因为种种原因并未合并。2008年，本来呼声很高要并进交通部的铁道部依然保留，只民航总局进了交通部。他记得，十一届全国人大一次会议上颁布的《关于国务院机构改革方案的说明》中写道：“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革。”

　　对国外的铁路改革情况，刘云有一定的研究。他说，在上世纪的中后期，欧美日都先后对铁路行业进行了改革，政府放松对铁路行业的管制，市场使得铁路表现得更好、发展得更快，“享誉世界的日本新干线就是这样发展起来的。但是西方铁路在改革初期引发的一些价格、服务、安全方面的问题是我们需要高度警惕的。

　　“有人说铁道部改革是割自己身上的肉，我认为倒是水到渠成。国外铁路改革了很多年，力度比中国都大得多，都发展得很好。”刘先生对铁路改革的明天很有信心，“铁路这个行业虽然比较特殊，但还是要遵从经济规律，走市场化路线是必然的方向，重要的是中央放权并合理引导，激发铁路行业新的活力。 ”

　　关于火车票提价的问题，刘云说，动车、高铁票价确实不低，但客运整体上还是亏损的，“开一趟动车，十趟货车就得让路，这是个矛盾。估计火车票价在相当一段时间内是保持稳定的，但货运会逐渐涨价。”作为一个普通的火车乘客，刘云认为普通客车政府补贴多一些，满足老百姓的基本需要，“高铁票价可以像机票那样灵活一点，避免淡季时大量空座的情况。”(记者 王哲)