江西南昌试水合乘计价器，参与测试的司机表示，短途拼客会亏一点，长途拼客才会多挣一点。　上图显示，在一名乘客路途较长、一名乘客路途较短的合乘情况下，经过各自六折计费后，与原价相比，出租司机出现亏损。　本报记者 魏本貌摄

　　制图：蔡华伟

　　在全国许多城市，“打车难”已经成为长期普遍面临的问题。

　　今年元旦开始，江西南昌市在10辆出租车安装合乘新型多位计价器，对合乘方式的可行性进行测试。

　　南昌的尝试引发了公众热议。各地的情况怎么样？推广出租车合乘到底难在哪？合乘计价器是破解推广难的灵丹妙药吗？本报记者在多地进行了调查。

　　——编 者

　　合乘出租，绿色出行，既能节约能源，又能提高运力，是缓解打车难的好办法。但是，实践中，合乘出租面临很多难题，计价难、打票难就是其中的技术障碍。

　　江西南昌市在10辆出租车安装合乘新型多位计价器，开始对合乘方式可行性进行测试，同时对合乘数据进行采集。该合乘计价器同时最多为4名乘客分别计价，共同路段则需要合乘乘客各付六折费用。

　　九成乘客支持合乘

　　魏国刚是一名南昌市出租车司机，去年底他的出租车装上了合乘计价器、专用发票机、LED方向指示器等。元旦开始，魏国刚带着他的新装备悄然上路进行实测。

　　21日，记者联系到魏师傅，体验合乘出行。

　　打开前排车门，合乘计价器液晶屏引人注目。液晶屏分成4块显示，为4名乘客分别计价。手指点击“上车”开始计价，点击“下车”结束计价，屏幕显示着应付、折扣、单价、实付、里程、等候等数据。计价器左侧是专用发票机，为每位乘客单独打印发票。

　　“乘客上车后，我先介绍合乘情况，再问清楚乘客是否愿意。如果乘客不愿意，就直接开往目的地，和普通出租车一样。”魏国刚说，“不过20多天下来，90%以上的乘客都支持合乘。”

　　记者与魏国刚商议，先开往高新区方向体验合乘。出发前，魏国刚拿出小方盒控制器，将编码设置为02，空位数设置为3。

　　设置好编码，出租车出发了。由于只有记者一名乘客，显示折扣100%，应付与实付相同。来到老福山桥底，一位年轻女士远远招手，但看到车顶绿灯和前排乘客，有些犹豫。魏国刚赶紧解释，这是试运行的合法“拼车”。“先前听广播讲过，没想到这么巧被我碰上了。”黄梦霞说，“只要不耽误时间、又顺路的话，合乘还是挺好的，最起码能省几元钱。”

　　合乘过程中，记者发现计价器上，本人与黄梦霞计价折扣均变为60%，实付金额小于应付金额。一会儿车子开到黄女士目的地，原本应付8.8元，合乘打六折后，实付5.4元。黄梦霞连声说，还不到起步价(起步价6元)，真是好便宜，回去要给同事们讲讲。

　　司机乘客利益要兼顾

　　魏国刚介绍，多数乘客支持合乘，不过每天只能拼到两三趟，主要是早晚高峰期和雨雪等恶劣天气。平常时段，能够顺利打到车，乘客也不会合乘。

　　“短途拼客会亏一点，长途拼客才会多挣一点。这段时间拼客趟数少，既没有赚也没有亏。”魏国刚说。

　　“以后如果要推广合乘，一定要考虑到司机的利益。如果不能带来利益，司机就没有积极性，合乘肯定很难推广。”魏国刚说。

　　没有试点合乘的出租车司机余力并不看好这种模式，合乘价格打六折，司机得不到多少利益，还要与乘客两边沟通协调。并且，合乘很难遇到完全同路的，很多情况下要绕路，麻烦多、利益少。

　　南昌市城市客运管理处办公室副主任吴卫平介绍，此次合乘计价还在进行测试及数据采集，目前仅仅处于最初期阶段。测试内容包括四方面：第一，全市乘客对合乘的需求量到底有多大；第二，乘客是否接受目前的合乘模式；第三，目前合乘模式是否能够维护好司机、乘客双方的利益；第四，合乘计价器能否精准测量。

　　吴卫平认为，合乘的重点在于需求量以及能否满足司机、乘客双方利益。客运论证小组将在实际测试数据基础上，对是否实施合乘，如何实施合乘，定价如何确定等问题进行综合分析。吴卫平表示，未来一段时间，南昌市将继续对合乘可行性测试，对合乘数据进行采集。

　　中国人民大学教授莫于川表示，“合乘计费方法和设备，在技术层面比较容易解决，关键是要有优惠的政策和法律保障措施，政府应当给予鼓励和补贴，使之真正具有经济利益诱导力度。”

　　【一座城市的市民自觉】

　　长春合乘行为普遍

　　付费方式约定俗成

　　本报记者 祝大伟

　　目前，吉林省长春市共有出租车1.54万辆，最近十几年，出租车的数量基本没有增加。

　　尽管长春市出租车数量不少，但市民却普遍感受打车难，合乘也就成了长春市民习以为常的出行方式。

　　合乘方便市民出行的同时，也带来很多矛盾，比较主要的问题是如何计费，怎样打发票，绕路怎么办。

　　在长春，拼车计费方式比较简单：第一位乘客按照实际金额付费，合乘乘客路费则等于下车显示金额减去上车显示金额，合乘乘客均无需付1元燃油费。陈女士告诉记者，初到长春时，她还不接受这种合乘计费方式。时间长了，渐渐感受到身边市民似乎都认可这种收费方法，她也就习以为常了。

　　至于打发票，一般默认的方式是以第一位乘客的需求为主。先下车的乘客，打完发票后，计价器自动归零，重新计费。然而，陈女士却经常会遇到出租司机为方便给合乘乘客计费，而不提供发票的情况。

　　“在零下20多摄氏度的冬天，能拼上车已属万幸，谁还在乎计费和打发票的问题。”陈女士说，有些合乘乘客上车后会主动跟司机说，“多绕一点路也没关系，实在打不着车了。”

　　合乘反映了市民“打车难”的无奈，也给一些出租司机提供了“牟利”的空间。为了多“拼”乘客，有些出租司机更愿意接受单身乘客。拒载的情况随之增多。还有些司机，走走停停寻找合乘乘客，忽视了车内乘客的利益。

　　据介绍，1993年长春市物价部门确实出台了出租车拼载客人的收费标准，第一乘客收取80%，第二乘客收取60%，但是该收费方式并未得到出租车司机认可。

　　出租车司机葛壮给记者算了一笔账，如果车内仅一位乘客，打车花费12元，加上燃油附加费共计13元。如果拼车的话，第二乘客打车费用共计5元。

　　按照上述收费标准，第一位乘客收取80%，取整数10元，第二乘客收取60%，共计3元，出租车司机还是挣了13元，在合乘中基本上挣不到钱，“还会因为反复停车、启动造成燃料浪费，不符合节能要求。”葛壮说。

　　【一座城市的管理态度】

　　上海不提倡合乘出租

　　严查司机主动揽客

　　本报记者 沈文敏

　　针对乘客合乘出租车，在《上海市出租汽车管理条例》中虽没有明确规定禁止，但《条例》中第24条规定驾驶员应按计价器收费，其实从计价方式上对合乘模式喊“不”了。

　　上海市城市交通运输管理处负责人士认为，是否允许出租车合乘或拼客，这关系到出租汽车在整个城市交通格局中的定位问题。在上海，地铁等轨道交通是承担市民中长距离的出行需求，公交车是解决中短距离的，而出租车是属于个性化交通服务，其与市民的基本出行需求不同，三者的定位存在差异性。

　　同时，出租车的运价是由政府部门制定的，合乘的收费模式违背了物价部门核定的计价方式和计费规定。即使通过技术手段解决了收费问题，但合乘也容易产生相当多的问题。

　　例如，尽管合乘是同一大致方向，但每位互不相识的乘客都有各自想法，遇堵车绕路或就近下车，容易产生纠纷，驾驶员难以协调。又如，合乘的第一位乘客下车后不久，发现东西遗忘在车上，事后驾驶员可以推诿说不知道或称“被后面的乘客拣拾了”，调查取证有难度。

　　上海某出租汽车公司在哈尔滨市经营业务，当地试水出租车合乘就产生了一些问题。有乘客遇急事打车，但驾驶员停车不走，非要凑满四人同一方向的才肯上路，原来是选择合乘驾驶员收入要多。因此，目前的合乘模式难以规范驾驶员的服务行为和协调陌生乘客间的纠纷。

　　业内人士表示，现在一些地方尝试出租车合乘，都是出于解决“打车难”和节能环保的角度，但忽视了出租车个性化服务的定位。出租车本身具有私密性，如果放开合乘，出租车和公交车一样揽客了，随意停车上下客，更容易造成交通混乱，带来不安全因素。

　　这几年，上海一直在对出租车合乘开展调查研究。但在目前的出租汽车管理法规和诚信尚不完善的情况下，合乘不仅不应提倡，而且还要加强管理，对那些由驾驶员主动招揽乘客的“拼车”行为，应该坚决禁止和严格查处。

　　【一次失败的合乘体验】

　　北京鼓励合乘出租车

　　乘客司机都不热心

　　本报记者 谢 雨

　　1月26日晚上9点半，北京朝阳大悦城，短短十几米内有20多名等待打车的市民。

　　30分钟过去了，一辆空车也没有。“我要去蓝色港湾，有一个方向的么，一起拼个车。”记者询问在同一地点等车的市民，问了12个人，没有1个人同意“搭伙”。“这么冷的天儿，能早点回去当然好，可哪能那么恰好就碰见同路的呀。”何女士告诉记者。说话间总算来了一辆出租车，和妻子一起等车的吴先生有一丝犹豫，他们要去东直门，“离得不远，稍微绕一下也行。”渔阳联合公司的司机许师傅皱了下眉头，“先送谁，后送谁，怎么走，你们商量好。”吴太太犹豫了一下：“要不还是各走各的吧，一会应该还有车过来，再等等。”

　　“我开了10年出租，只碰见过两回拼车。”许师傅坦言，都是从机场到市里的活儿，一回是去西站，一回是到昌平。怎么计价呢？“各出计价器显示费用的60%。”打票怎么办？“机器能出两张票，前提是两位拼车乘客同时下车，再多就没有了。如果一先一后下车，先下的乘客就只能给以前存的票了。”

　　许师傅告诉记者，虽然政府鼓励乘客合乘出租车，可司机并不热心。遇到上下班高峰或者下雨下雪恶劣天气，司机宁愿“趴活儿”也不愿乘客合乘。“拼车是能多拿点，但是陌生乘客之间因为堵车绕路难免发生矛盾，本来打车就是图快，结果掰扯半天反而降低效率。”许师傅还有一个原则，如果半夜遇到要求拼车的，只拉女性或者穿着干净体面的男士，“安全永远是第一位的。”