“呦，时间刚好。”

　　老王把车停住，回头看了一眼，车上几乎所有人都在呼呼大睡，响了个把小时的一长一短的呼噜声很明显来自离自己最近的一个铺。

　　车外，凌晨2时的山东省莱芜服务区里灯光昏暗，停满了各种长短不一、外形壮硕的大货车，仅有的4辆双层卧铺客车默契地排成一列，很是醒目。

　　老王需要在这里停车3小时。如果是在两天前，他会直接跳过这个服务区，一直开到目的地——临沂，3个小时的时间几乎已经足够到站。

　　这种改变源于8月26日凌晨发生在陕西延安境内那场死亡36人的特大车祸，当时出事的正是老王现在开的这种长途双层卧铺客车。作为同行，老王所在的公司也专门召开了紧急会议。

　　老王说，每次出大的事故，公司都会开会通报并作出一些调整，像超过400公里的长途要配两名司机、要安装GPS卫星定位系统、安装摄像头监控等都是这些年不断改进调整的结果。不过，他也困惑这些措施为何没能阻止最近一段时间以来长途客车事故的频发。

　　“可能是因为现在路上的大货车太多了，这些车没有不超载的，司机开车又‘玩命’；也可能是出事客车司机疲劳驾驶，开车走神……”说到这儿老王顿了一下，“唉，说白了，行车安全还得靠司机自觉。”

　　“其实晚上比白天安全”

　　从2006年算起，老王在北京至山东省临沂这条线上已经跑了6年，且从一开始，他跑的就是夜间班次——每天晚上7时40分从北京或者临沂发车，第二天凌晨5时30分或6时到达目的地，基本上是出发天黑到站天亮。

　　由于北京至临沂的距离超过了400公里，按照规定，老王的车上包括老王在内也配了两名司机。其中老王的搭档老方开头半宿，老王自己开后半宿，两个人晚上12时左右在服务区进行交接班。

　　“头半宿我睡觉，后半宿他睡觉，其实算下来，一天也就工作5个小时。”老王说自己的工作其实还蛮轻松，不光晚上能在车上休息几个小时，整个白天也全部是休息时间。除此之外，每跑4个来回还可以歇一趟。

　　因为知道休息到位对于行车安全的重要性，老王白天一般都不出门，只是安静地呆在房间里睡觉或者看看电视，以保证足够的休息。用他自己的话说，因为一开始就开夜班，生物钟已经调过来了。

　　“其实家里人也担心我这个工作，觉得不安全。所以我就必须自己去约束自己，好好休息，保证安全，不让家里人担心。”

　　虽然已经习惯了上夜班，但老王仍想着能够开白天的班次。原因很简单，收入太低。老王说自己开的车实际上是个人承包的，他和他的搭档其实是在给车老板打工，挣老板的工资。

　　“一趟260元，一个月能跑个12趟，3120元钱，没有其他收入。”老王说如果跑白天的班次，光去饭店一项就可以多挣不少小费，“因为乘客白天得吃饭，我们把乘客带过去，我们吃饭不光不用花钱，人家还得给我们钱。”

　　但老王的老板并不同意老王干白班，“因为我这么多年一直干的夜班，其他人开夜班老板不放心。”老王对记者笑笑。

　　不过，当法治周末记者问起是喜欢开白天班次还是开夜间班次时，老王说，如果不考虑收入，他还是愿意跑夜间班次。

　　“其实晚上比白天安全。”老王说，不少白天的班次是不走高速的，而是走下路，即国道或省道。下路的车辆多而混乱，时常会碰到抢道的三轮车和不知从哪里窜出来的摩托车，道路旁居民的交通意识也近乎没有，随意横穿马路更是司空见惯。

　　而晚上走高速则不然，车会少很多。尤其是作为高速主力军的货车一般喜欢头半夜赶路，到了后半夜路上就会少很多。所以，对于老王来说，因为已经习惯了晚上开车，只要自己休息好不犯困，路况又比白天要好，自然觉得比白天要更安全。

　　“货和人木夫(没法)比”

　　在专职夜班之前，老王已经开了十多年的长途客车。事实上，他已经有着长达25年的驾龄，不过更让他自豪的是他23年的长途客车驾驶资历。

　　“我一开始拿的就是A1驾照，不像现在很多大客车司机都是从B证增驾的。”

　　在老王看来，这两种司机的差别并非是苗红根正和半路出家这么简单，这些开惯了货车的司机转战客车后同样难以洗去过去日子里养成的粗野驾驶风格，至少在很长一段时间内是这样。

　　老于恰恰就是一位后来增驾的长途客车司机，他比老王的驾龄更长，将近30年。在开了十多年的货车之后，老于才开始改开客车，如今算起来，长途客车也已开了有十五六年。

　　“刚开始开的时候感觉确实不一样，光从心态上就不一样，货和人木夫(没法)比。”如今已经完全成为一个地地道道的长途客车司机，提起刚转货车时不禁唏嘘。

　　老于说，以前开货车，对于安全的考虑并没有像开客车这么多。由于车上只有自己和搭档，开起来思想上没有什么负担，因此开车也比较随意，超速和疲劳驾驶也是常有的事。

　　所以刚开始开客车的时候，虽然心里使劲绷着那根安全的弦，也想着自己身后拉的也不再是货物，但有些时候也会情不自禁地回到开货车时的套路上去。

　　不过，拜客车更加严格的规章制度所赐，老于平稳地度过了角色转换期。老于说他很庆幸自己改开了客车，虽然钱挣得少了，但是更轻松，但最重要的是更安全。

　　“货车不超载不挣钱，超载就不安全，比如说刹车，就往往刹不住。另外超载了车就拉不动，拉不动速度就慢，有时为了赶时间空跑的时候就得超速、闯红灯。”因为做过货车司机，老于对货车司机的生态心知肚明。

　　老王的搭档乘务员小李也告诉法治周末记者，自己一个做货车驾驶员的同学向自己吹嘘，600多公里的路程，自己一个人就开回来了，而且“连着开七八个小时不带下车的”。

　　“要是客车就不行了，车站规定不能连续开车超过4个小时，限速100以内。都有GPS卫星定位监控着，你一超速，车站那边电话就打过来了，等着罚款吧，一次100元，所以一般也超不了。”小李补充道。

　　而老于觉得，相比被严格管理的长途客车，那些大货车更像是被放任自由惯坏了的孩子。“货车驾驶室高，一般碰个小车自己也不吃亏。那些跑到对面车道上强行超车或者开着车突然变道的不太多了嘛。所以，你说大客车和大货车出了事你说怪谁？”

　　“干这行的都能休息过来”

　　虽然没有去开货车，但老王说一开始也没有想到自己会开上长途客车，而且还是从百十公里的省内市际长途到上千公里的省际长途都跑过。

　　“回想起来，当时入这一行也是机缘巧合。”老王说。

　　老王最早的工作是市内公交车司机，后来有个朋友买车做长途客车生意需要驾驶员，于是开了没多久公交车的老王就这样成为一名长途客车司机，虽然此后来来回回换了几个老板，但却再也没有离开这个行业。

　　老王说，上世纪90年代初的长途客车并没有现在这样舒服：没有转向助力、没有涡轮增压、也没有空调、行李一般放在车顶——那时长途客车的顶部会焊一个超大的铁架子，人们通过车尾的扶梯爬上车顶把大件的行李扔到铁架子里，最后用绳网固定。

　　不过，虽然舒适性差，但那时的长途客车却也安全，也很少出一些大的事故。

　　“刚入行那会也没听说过长途客车出什么大事故。那个时候也没有高速，车一般就是走国道，那个时候过县城，虽然居民也都没什么交通意识，但车速慢啊，路上车也少，也没有什么大货车，还是那个时候路况好。”对于老王来说，过去似乎是一段幸福时光。

　　让老王觉得幸福的还有过去道路管理的宽松。“现在查车这么狠，以前没人查。”老王说，尤其是跑省道的，特别怕被查，因为省道不只查超员，还查随车走的货，即使是乘客自带的货也不行，都会罚款。

　　高速则会好一些，主要是查超员，“一般根据超的情况罚，扣分和不扣分罚的也不一样。比如超四五个乘客，不扣分罚400到600元，扣分就罚200元。”

　　在老王的印象里，高速公路是在上世纪90年代末开始多起来的。于是，逐渐有些班次就不再走省道或者国道，而是转向高速。早先的高速上，大货车同样不多，拥堵对于高速公路来说也是少有发生。不过，随着后来大货车充斥高速，长途客车司机的美好时光也逐渐远去。

　　随着在这行做得久了，老王跑的线路也越来越长，甚至会跑一些上千公里的线路。临沂至银川的长途线就是老王跑过的长线之一，由于两地相距近1800公里，一路跑下来大概需要1天1夜的时间。

　　“我们当时也是两个人跑，4个小时一换车，换下来的人就去睡觉。能不能休息过来？我们干这行都能休息过来。”老王告诉记者，大客车的驾驶感觉和小汽车并不相同，即使连续开4个小时也不会觉得很累。

　　在老王看来，保证行车安全的前提是充足的休息和睡眠，而这是上车前需要完成的任务。“当然有些司机不自觉，不上车的时候该休息的不休息，到处玩，再打打牌，等开车的时候睡眠不够，不疲劳驾驶才怪。但其实就怕司机开车的时候犯困。”

　　“要真遇上了我们也没招”

　　而对于乘客来说，犯困是一件很容易的事。

　　刘爽已经习惯了一上车就睡觉，虽然那个时候可能才刚过晚上8时，而平时她可能要等到晚上11时以后才会入睡。老王开的这种双层卧铺客车给刘爽上车后的休息创造了不错的条件，这也是刘爽为什么选择乘坐这种车。

　　“我以前做过白天那种坐着的长途车，连着坐将近10个小时把我难受得不行，下车以后连走路都不会了。而且我在车上老容易犯困，坐着也没有办法休息，头都不知道该往哪儿搁。”毫无疑问，长途旅行中座椅的舒适性在这种卧铺面前明显不堪一击。

　　而对于王磊来说，他坐老王的车纯粹是因为可以夕发朝至，至于是不是卧铺他倒是并不太在乎。当然，按老王的说法，只要王磊坐夜间班车，那肯定是双层卧铺客车。

　　作为一个生意人，王磊经常要坐车从临沂赶到北京上货，而夕发朝至的车可以省掉他晚上在北京住旅馆的费用，节约他的时间。“火车我倒是想坐，就是不能保证买得上票。”由于大部分时候不可能提前很多天去订火车票，可以随买随走的汽车票便成了王磊最好的选择。

　　多数情况下，王磊在采购完服装后，就会当晚再坐上回临沂的夜班长途客车赶回去，采购来的服装则放在客车的行李箱里被一同带回。而如果是坐火车，则不可能会如此方便。而且，王磊觉得长途车也算比较安全，每次打货带的几万元钱也没丢过。

　　王磊的感觉也得到了老王的印证。老王说这几年治安还算不错，在车上丢东西的事一年到头也碰不上几回，抢劫更从来没碰到过。不过老王也坦诚，车上的治安问题还是让他们这些司机很有压力。

　　“遇不上还好，要真遇上了我们也没招，一般干这个的没有一个人单独干的，而且指定得带刀啊。之前听说其他地方有个司机因为管这事，上去一刀就给捅死了。谁管你？车上的乘客没一个管的，出了事老板也不管你，所以只能等事后该报案的报案呗。”

　　老王说，早些年他刚开始跑下路的时候，常会碰到半路买票上车的小偷。“你明知道他是小偷，但你还不能不让他上车，你不让他上他就去投诉你，因为人家买票了。所以你知道也没招。”

　　对于老王来说，自己唯一能干的就是偷偷地提醒乘客多注意安全。如果是跑夜路，老王如果觉得可能会有小偷，就会把车厢内的灯都打开，这样小偷一般也不敢轻易动手。

　　事实上，盗窃并不是威胁夜班长途客车车厢安全的全部，包括性骚扰在内的不同程度的性侵害偶尔也会发生。夜间本身就比白天容易发生性侵害，而卧铺更提供了比座椅更好的进行性侵害的条件。

　　“其实最早的一批卧铺车是单通道4列的，就是两边的两个铺都是紧挨着的，后来因为男女在一起容易出事，所以就改成现在这种2通道3列的。因为每个铺都独立就不那么容易出事了。”

　　不过，老王也向记者强调，说归说，但一般也很少会出什么事，“再说像这些事，你就是坐火车，该碰上的也还得碰上。”

　　“这活越来越没法干了”

　　虽然也会有一些这样那样的问题，但在乘务员小李看来，夜班长途卧铺客车还是利大于弊，因为乘客的需求是实实在在的。

　　“坐我们这车的除了去北京上货的，还有不少是去北京看病的，都喜欢坐晚上的车，路上睡一觉，第二天一到就去挂号。要是坐白天的，不光得耽误一天，晚上住宿什么的不都得花钱。另一方面，你坐着跑十几个小时试试，能扛得住？”

　　所以，在听到一些省份取消夜间长途卧铺客车的消息后，小李表示很无奈。他觉得不应该每次出了事故就一刀切，更不应该把所有的过错都推到这些长途卧铺客车身上。

　　“陕西的那起事故我觉得死那么多人主要是因为撞了拉危险化学用品的车，火烧得那么快，别说是换成普通的座椅客车，就是什么车也跑不了。去年威海那起也是好几十人，其实撞的也是拉危险化学用品的车。”

　　不过，小李也知道卧铺客车的取消是迟早的事情，因为据他所知从去年过完年就不再允许更换新的卧铺客车。

　　“好像厂家从去年还是前年就已经不生产了，现在再上新车都是航空座椅了。前天在加油站加油时听一个驾驶员说上海那边已经开始把所有卧铺都改成航空座椅了。也不知道是不是真的。”

　　小李跟的这辆车是2010年更新的，刚满两年，算是赶了一个末班车。“估计这车也就是最后一批了。”说到这儿小李很是感慨。

　　老王暂时还没有听说他跑的夜间班次将要被取消的消息。不过每天凌晨2时至5时强制停车休息的规定还是让他很不舒服。因为在他看来，3个小时的时间被白白浪费暂且不说，他还不得不去重新调整已经设定好了夜间工作模式的生物钟。

　　常年开下半夜的车使得老王在凌晨2时的时候依然精神抖擞，想要在这种状态下重新入睡似乎并不容易，车上乘客的呼噜声更增加了不少难度。事实上，前一晚的调整进行的并不顺利，这也让他有些担心。

　　“不是想睡就能睡着的，好不容易熬了个把小时睡着了，就又得起来开车。而且那个时候正好是最困的时候。我不可能让人家开吧，人家头半夜已经开了4个小时了，我才开了2个小时。”

　　除了休息不好，天气也同样不讨好。老王说高速早上刚天亮的时候容易起雾，本来夜里没有雾，结果一休息把雾等出来了。而正常的话，这回他大概已经下高速进城了。不过，相比之下来自乘客的抱怨更让他觉得郁闷。

　　“因为停这3个小时，到北京的时候都7点多了，那个时候正好是高峰，很多想直接去办事的乘客也把事耽误了。但他们不愿意我们也没办法，这是公司的规定。我跟他们说，这儿有电话你可以打电话去反映。”

　　“这活越来越没法干了，挣钱太少了，我打算换个工作。”在乘务员小李不在的时候，老王跟记者抱怨。

　　“换什么工作？”记者问。

　　“有人想叫我去跑鄂尔多斯。”

　　“鄂尔多斯？”

　　“嗯，还是开长途客车，咱就靠这个手艺吃饭，你说做生意咱也不会不是？”

　　(应采访对象要求，老王、小李、老方、老于、刘爽、王磊皆为化名)