沈阳市西塔地区，哈大高铁高架桥附近，驻扎着中铁九局的一支工程队。8月下旬，记者来到工地时，工人们正在做平整桥下地面的收尾工作。一位姓李的工人告诉记者，他们住在这里已有5年。现在高架铁轨上已经开始“遛车”了，刚开始是货车，后来又跑了几次“子弹头”。

　　虽经历了数月的联调联试，但哈大高铁仍然没有确切的开通时间。哈大铁路客运专线有限责任公司(下称“哈大公司”)的一位高管告诉记者，“10月份肯定开通”，可该公司综合部的一位工作人员则表示，不知道确切的开通时间，估计今年冬天会开通。

　　铁道部客运专线专家组的一位专家向记者透露，哈大高铁正面临路基冻胀问题的困扰。哈大高铁于2007年8月23日正式开工建设，到2010年底已基本完成轨道铺设的工作，但其后一年多的时间里，观测到部分路段路基随天气变化，出现了超标准的冻胀变化。中国工程院院士、隧道集团副总工程师王梦恕也证实，哈大高铁部分路段的路基，没有处理好冻胀的问题，正在对路基进行重新处理。

　　同时，上述两位专家介绍，我国经过科学试验，已经掌握了在北纬45度严寒地区(最低气温可达-40°C地区)铺设无砟铁路的技术，而哈大高铁在设计、建设过程中，没能认真应用这些技术。

　　未被应用的技术

　　哈大高铁是我国东北严寒地区设计建设标准最高的高速铁路线，采用复线电气化铁路，基础设施按350公里/小时速度建设，运行平均时速可达300公里以上。

　　铁道部客运专线专家组专家介绍，目前已建成的哈大高铁，70%多的路段选择以桥代路，也就是在高架桥上铺设无砟轨道；20%多的路段是在地面路基上铺设无砟轨道。路基无砟轨道路段，主要集中在隧道、车站两端的延长线上。

　　“问题主要出在路基上铺设无砟轨道的路段。”上述专家说，“出现问题，说明哈大高铁设计时，对线路情况研究得不够透彻，存在设计深度不够的问题。”

　　哈大公司的一位高管告诉记者，“哈大高铁几乎全部路基无砟轨道都出现了类似问题，只是程度不同。”

　　在专家们的眼中，哈大高铁的问题是完全可以避免的。王梦恕说，“在建设青藏铁路时，我们就遇到过冻胀问题，中国现有的技术储备，完全能解决哈大高铁的冻胀问题。”

　　前述铁道部客运专线专家组专家也告诉记者，为了在严寒地区建设高铁，此前由铁道部牵头，相关科研单位在东北地区，曾做过很多关于无砟轨道路基建设的试验，而且取得了创新和突破。试验成功的时候，正处于哈大高铁建设的初期，完全有可能将试验成果用于哈大高铁。而且哈大公司还曾多次组织人员去成高子试验段观摩学习。然而之前的试验成果，并未在哈大高铁的实际建设中得到应用。

　　不合理压低的成本

　　哈大高铁由铁道第三勘察设计院集团有限公司(下称“铁三院”)和中铁第一勘察设计院集团有限公司(下称“铁一院”)分段设计。

　　记者就哈大高铁部分路基出现超标准冻胀问题，致电铁三院沈阳地区的一位管理人员。这位管理人员告诉记者，“此前我们对路基冻胀问题做过一些研究，但不方便介绍更多的情况。”

　　铁一院哈大铁路客运专线指挥部一位姓陈的管理人员则告诉记者，对于哈大高铁部分路段路基是否出现了超标准冻胀一事并不清楚。

　　前述专家告诉记者，铁道部的科研成果，设计单位不采用，可能存在设计时间太短、设计深度不够，以及人员流动，导致新技术还没有被设计单位完全掌握等原因。但最根本的问题在于当初铁道部想多开工建设几条铁路，所以不合理地降低铁路造价。

　　这位专家告诉记者，对地基进行封堵处理、对路基表面包裹封闭等措施，路基建设的成本会增加15%左右。当时铁道部为压低成本，采取限额设计，不是那么合理地限制了铁路建设资金。

　　王梦恕表示，其实在没有把握的地区，高铁建设应该更多考虑以桥代路，来避免出现冻胀的问题，当然这样做成本会更高。

　　省的钱又花了出去

　　“施工人员对哈大高铁存在超标准冻胀问题的部分路基，采取了路基注浆和表面封闭的方式，进行救治。”前述专家介绍，“路基注浆，就是为了提高路基的密实度，然后用沥青作为防水层，对路基表面进行封闭处理。”

　　“但针对路基的地基，已经无法进行必要的封堵处理。”这位专家介绍，“好在哈大沿线各地，地下水位并不高。”对这些路段进行治理，当然需要投入成本。“成本增加估计也在15%左右，也就是当初想节省下来的钱，现在又必须花出去。”这位专家说。

　　对于存在问题的路基，这位专家说，治理结束之后，需要做进一步的评估。对问题较严重的路段，可以采取限速措施。哈大高铁的设计时速350公里，但动车组行驶到出现过问题的路段时，根据路基情况，进行限速。例如，限速200公里/小时；如果还不行，就跑160公里/小时。通过这种方式来确保安全性。但这样做，会使建设哈大高铁的预期效益，无法正常发挥。“毕竟会影响乘客的乘车体验。”这位专家表示。 据《财经国家周刊》