本报记者  张萧然报道

　　祸兮福之所倚，福兮祸之所伏。2011年的“7·23”动车事故和铁道部前部长刘志军的东窗事发，却为铁道部改革注入了新的压力。

　　3月18日，国务院批转了国家发展改革委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》。该意见中提到，今年要按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案，并责成铁道部、发改委等相关部门落实。

　　细细数来，这已经是改革开放后中国铁路所推进的第四次改革。1986年、2000年和2008年，三次改革皆因种种因素而以失败告终。

　　就改革失败的原因，中投顾问交通行业研究员申正远对《中国产经新闻》记者分析道，“铁路是中国交通运输的命脉，改革中的一举一动都可能危及到整体经济的发展态势，巨大的改革风险导致铁路改革的步子始终迈不大。”

　　时至今日，铁老大“政企不分”的形象依然坚若磐石，而且与前几次改革时相比，当前改革所面临的阻力更大。

　　“‘铁老大’在长期的计划经济体制发展下形成了一批巨大的利益群体，要改革势必会触及到这部分人的利益，这给改革造成了很大阻力。”申正远说。

　　如果说人事的调整是每次铁路改革都要破解的难题，那么高铁狂潮后所堆积的巨额债务则成当下铁路改革的险滩，稍有不慎则是“玉石俱焚”。

　　虽然铁道部2011年财报尚未公布，但上海清算所公布的《铁道部2011年三季度审计报告》显示，截至去年9月30日，铁道部负债合计2.23万亿元，较2010年底增18%；资产负债率从2010年底的57.44%升至59.60%。

　　有统计显示，已经开工的项目至少还需要2.8万亿元的后续投资。与高额的债务相比，铁路自身的盈利能力却令人担忧，预计在相当长时期内很难实现盈利。据悉，目前已经或即将开通的高铁与城际客运专线几乎全部亏损，少数繁忙干线和城市化连片地区的线路则有望在三五年后才逐渐扭亏为盈。

　　按照政企分开、政资分开的模式，有消息传出，铁道部或将以并入交通部的方式进行体制改革。未来组建交通部下属的铁路运输管理局，只负责铁路建设规划、铁路运输的统一调配和管理，而客运、货运等业务要和这个设立在交通部的铁路局分开，成立铁路运营企业集团，实现铁路运输市场化。

　　那么，铁道部背负的债务由谁来负责？“目前铁路负债需要一个债务主体来承担，不然不要说错综复杂的人事关系，仅债务问题就会打乱一切改革步伐。”有业内人士坦言。

　　如果借鉴国有银行改革的经验，政府买单是解决债务最简单最有效的办法。有专家认为，铁道部的债务追根溯源是政策所致，是一种搁置成本，最有效的方法就是通过政府一次性注资来解决。“铁路的债务不会影响铁路改革，更不会影响国家经济安全，只是需要政府埋单而已。”

　　但此次思路是否能被目前国内的民众所接受，却令人怀疑。“一切都推给体制，而所有的债务却要全国纳税人埋单，这简直就是最荒谬的逻辑。”有网友讥讽。

　　中国工程院院士王梦恕认为，解决铁路债务危机必须与铁路改革同步进行，要在改革的同时通过资产重组等方式解决铁路的债务危机。

　　“具体来说，铁路建设与资产管理总公司作为承担专门职能的特殊企业，将负责今后国铁系统相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关资产的管理和债务偿还。建成后的铁路设施将委托或转让给铁路运输总公司负责运营，用运营利润偿还贷款。”王梦恕建议。

　　而申正远认为，政府和企业各承担一部分或许更为合理。“如果政企分开，铁路企业不可能完全承担所有的债务。对于政府来说完全甩袖子不管是不可能的，毕竟铁路是基础投资的一部分。因此，国家财政出一部分是必然的，但是企业也必然会承担一部分。”