□晚报记者 庄键 整理报道

　　一个自动洗面器7.2395万元(含税销售单价，下同)，一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间；上万元的15寸液显，2.2万元一张的单人座椅，6.8万元的冷藏展示柜……据最新一期的财新《新世纪周刊》报道称，这些令人咋舌的价格，不是来自北京、上海的某个高档别墅，而是我们乘坐的动车。

　　今天上午，本报记者通过铁道部电话查询平台得到政治宣传部和新闻处的电话，希望得到铁道部对上述问题的回应，截至发稿前，电话始终无人接听，铁道部官网及中国铁路(微博)官方微博上，也并未发布与此有关的声明。

　　采购价与市场价相差悬殊

　　《新世纪周刊》报道称，从2011年因丁书苗案启动高铁调查至今，财新记者陆续听到过很多有关高铁列车高额采购的案例，与之伴随的是一些高铁供应商非同寻常背景的传闻。

　　此后，财新记者辗转获得一份南车采购目录——《CRH2型动车组配件供应商名录》(下称《目录》)，《目录》包括3000多种动车所需物料的编号、名称、图号、规格、销售价及含税销售价及供应商名称。其中的含税销售价，就是南车的实际采购价。

　　CRH2是中国最早采购的动车，由南车青岛四方公司与日本川崎重工合作生产，2004年川崎将在日本新干线上使用的E2-1000系车辆及技术出售给中国后，2007年11月CRH2A首批60列下线，最高时速250公里，最初在胶济、京津、武广、沪宁等线路上运行，目前仅在沪宁线上运行较多。

　　《目录》中列出的物料，很多日常用品的采购价与同类产品的市场价相差悬殊，令人瞠目。比如，色理石洗面台，财新记者在北京居然之家看到的市场零售价为每延米3000元，量大还可打折到2000元；动车上2延米左右的洗面台一个购买价为2.6096万元。

　　获得这份《目录》后，财新记者对照市场价，重点解读了动车两大类产品的采购价格：座椅、卫生间，并试图追溯出高价背后的受益人。《新世纪周刊》报道称，由于《目录》产品包罗万象，部分产品也涉及是否要根据高铁的高速要求特制的技术问题。

　　采购存在“掠夺性垄断”

　　《新世纪周刊》报道称，这些离奇的价格，比其他调查更有力地揭示了高铁列车高额采购的秘密。更令人吃惊的是，操纵这些价格的并非主机厂商，多为铁道部高官。

　　很多主机厂商的内部人士抱怨，由官员们钦定的供应商提供的产品质次价高，号称要用20年的产品刚下线就状况频发。他们指责有官员通过制定供应商名录，以及招标前打招呼等方式，将很多成立不久、名不见经传的小厂商，变成了垄断高铁某个零部件供应的供货商。

　　《新世纪周刊》称，多位高铁供应链上的受访者，将这些垄断供货商归总为三类：一是技术型垄断，以外资企业为主；二是亲属“近水楼台”型垄断，即供应商老板是某部委官员、主机厂领导的亲属；第三类是关系营销者，通过与铁道部高官搭上关系取得信任后成为高铁供应商，很多从未有过相关经验。山西女商人丁书苗即属第三类，她并无高铁轮对和声屏障从业经验，但神奇地垄断了这一市场。

　　后两类型垄断，像高达30万元以上的整体卫生间、上万元的座椅，被一些主机厂内部人士称之为 “掠夺性垄断”。最终能进入高铁供应链体系的厂商均非等闲之辈，但背景深度大有不同，主机厂负责接洽维修的工作人员自有区分办法：“那些产品需要维修时，连领导都找不着、对主机厂爱搭不理的，都是背景最牛的关系户。 ”

　　这些昂贵的零部件，最终汇成一列奢侈动车——CRH2 (4动4拖)的最初进口价为1.6亿元，国产化后仍高达1.4亿元。由于加装了VIP座椅，加上牵引、制动等速度等级的提升，即使在大多数CRH系列通用零配件逐渐下降的情况下，中国自主研发的CRH380的成本不降反升。

　　京沪高铁CRH380列车，二等座票价为550元，一等软座935元，商务座高达1750元，而当天即可买到的京沪打折机票6折不足700元，T字头的13小时火车票价不足200元。

　　招投标体制高深莫测

　　《新世纪周刊》报道称，天价采购源自铁道部高深莫测的招投标体制，原本存在的审批、认证流程因铁道部动车组项目联合办公室(下称动联办)权力过大而几近废弃，铁道部装备部门或下电文，或口头通知指定装配。负债累累的铁道部虽然也有降低成本的压力，比如提出国产化率75%、每年成本降低10%的目标，但由于整个高铁供应链大量充斥了关系型垄断的企业，价格根本砍不下来。

　　从 2006年中国开始生产动车至今，CRH2型动车总造价只降低了 10%到 20%，而 CRH380因为进一步提高了速度，造价更高。

　　相比之下，地铁造价的下降要迅速得多。目前一节地铁列车的价格约600万到800万元，与十年前的130万美元相比降价明显。这得益于竞争，一方面业主是各地地铁公司，且公开竞标；另一方面南北车的六家主机厂 (每家各有三家在做地铁列车)之间的竞争甚至内部竞争就很激烈，主机厂有足够的动力降低成本。

　　《新世纪周刊》报称，在铁路系统，虽然南北车早已是上市公司，但只有铁道部一家业主，唯铁道部马首是瞻，也因此而形成了价格高昂、利益关系盘根错节的高铁供应链。作为上市公司的南车和北车，2010年综合毛利率只有17%和13%，真正获利的是那些有关系的供应商和背后的利益相关者。

　　业内人士：报道内容值得商榷

　　一位名叫“忘情康夫”的业内人士则在博客上发文 《一言难尽，铁路配件价格那点事》，表示 《新世纪》的报道内容值得商榷，他声称《新世纪》拿出的价格表是当年第一批整车进口时的配件价格，的确是高得离谱。但他这种情况绝非铁路一家所独有，所有的进口商都遇到过。

　　在博客上，该人士表示，各种零配件国产化后，价格都有所下降，但降幅并不一致。 “我个人觉得降幅最显著的就是驾驶室正面那块曲面玻璃。原装进口得十几万一块，国产化后只要两万元了。进口的十几万元，国产的两万多，而且性能基本一致。 ”针对《新世纪》质疑2型动车座椅后的网兜要140余元，他表示：“那是什么年代的行情呀？现在不过是20余元。说什么动车洗手间装洗手液的盒子要三四千元。其实那东西分为两种，带感应器的是2400余元，不带感应器的才200余元。 ”

　　该认识还表示，铁路一向是计划体制，以前机车、车辆、设备的采购单价都是国家说了算，价格几十年一贯制，根本不管实际成本。机车车辆生产厂家如果光靠卖整机，根本就养不活那么多人。可那么多张嘴要吃饭，还有那么多退休工人要养老送终，你整机价格国家没有通融余地，厂家就只能靠配件过日子了。就各个路局来说，一般都坚持大部分配件由路局下属的材料厂集中采购，各站段需要零配件，就要材料厂去进货。当然，材料厂不生产任何产品，就这么一转手，自然又加了价。为什么要这么做？这是路局层面将各站段可能的财务漏洞给堵上了，肥水要流也要流到路局口袋里。全局职工要吃喝拉撒，都靠路局开支，路局层面当然要收紧这个口袋了。至于过手加价，没办法，目前铁路这种核算体制，到处卡得死死的，光靠账面上的拨款是远远应付不了日常开销的，逼得路局想办法到处筹钱。