铁道部的改革究竟是利益集团瓜分的最后一个蛋糕，还是真正向着高效、透明、市场化的方向转变？

　　独立的小王国即将被拆分吗？

　　在航空改革做出实质行动—各大民航集团分立挂牌十年之后，铁老大依然屹立不倒。它有自己的法规，自己的警察，也独立于交通部，俨然是一个垄断资源的庞然大物。

　　这些年来关于铁道部即将改革的消息一直不绝于耳。日前，有媒体援引消息人士说法称，铁道部改革这次可能真要到来，将拆分为投资、建设、运营三大集团，并将其划归国资委管理，铁道部自身只保留行业监管和法规政策制定职能，而且最快可能今年10月就会落？定。

　　但是这一说法很快被铁道部定为“谣言”。

　　不管怎么说，在一系列动车事故及腐败事件之后，铁道部改革已经是迟早的事。

　　我们还不知道上报到国务院并最终获得审批的将是哪一版。但显然，这个流传出的拆分为三大集团的方案并不是那么理想。

　　这种分拆其实是最有利于铁道部的一种办法，只是把一个大家伙，变成了三个大家伙，没有相应地引入竞争，所以垄断的实质并没有改变。对铁道部来说，这样做的好处可能是有机会把巨额债务丢给国资委。

　　要讨论铁道部应该变成什么样，就要知道它的主要问题在哪。说起来，那大概就是它不能像一个公司那样运作，它的内部管理过于集中了。

　　“领导们”把持了一系列管理权。首先就是票和钱。这不光是指客运，还包括铁路运输的价格管理权。中国的铁路运作模式还处在计划经济时代，由国家统一管理铁路运价，中央定价，集中管理。而不是按照市场竞争的原则，做到物尽其用，实现资源的合理分配。

　　除了运价外，它的一些协调体系也是高度集中。

　　铁路是一个网络，但它并不是所有东西都要实行全路的集中统一调度指挥。很多交通领域的专家都提到过这一点。比如，像车流调整，涉及到管理列车的装车数量和去向调整，对空车进行调整，并能够科学变更车流运行经路。在一个竞争的市场中，这种调整是为了适应自发性的装车需要，对空车进行调拨，但在中国的铁路运行中，运输管理都是计划制的，那么车流调整就得以月度计划为基础，并不是那么有效及时。

　　这种调度指挥和调整的管理被交给了更高的一层，这就让很多领导具备了批条子拿车皮的权力，由领导来决定铁路车皮的分配和使用，而不是按照市场和实际分路运营情况科学有效调节。

　　实际上，关于政企分开、路网分离的建议，早在十年前就有类似的呼声了，但最终没有获得通过。按照条块来拆分铁道部可能会是个更好的做法，让铁路局变成集团公司，互相之间存在竞争，并放低市场准入门槛，让更多民营公司进来。对于那些地方铁路局来说，这其实是一件好事，通过市场手段实现自负盈亏。

　　最近上海铁路局就有类似的迹象，比如首次下调了京沪高铁的票价，并在沪杭等路段进行着较为市场化的实验。

　　当然，分拆必然会涉及到各个体系的资产、债务及人事关系的重新分配，难度不小。而铁道部面临的另一个比较严峻的问题是，它缺乏商业人才。多年的计划经济体制以及实际上只有一个决策中心的集中体制，其运营能力可能遭受考验。

　　最近，发改委下发了一个意见，呼吁铁道部政企分开，并鼓励民间资本进入铁路等领域。如果铁路能够市场化运营，债务也许就不是一个大问题。

　　但前提是，铁道部的改革究竟是利益集团瓜分的最后一个蛋糕，还是它真正向着高效、透明、市场化的方向转变？

　　作者：李洋(本刊评论员)