同打车软件的鼻祖——uber一样，滴滴、快的打车也像个“不省油”的搅局者，引发了国内传统出租车行业的多方交战。上演罢运事件、专车“黑白”身份之辩、破除行业垄断……一时间，种种发声，不绝于耳。互联网对传统行业的改造显然已不可逆转。在巨大的市场需求面前，如何平衡各方利益，保证安全运营，合理执法，是监管层需要考量的。

　　新金融记者 王钰

　　出租难题

　　2015新年伊始，国内多省市出租车司机连番上演“罢运”事件。

　　1月4日，沈阳数千台出租车集体罢运，堵塞交通要道，表达不满。同天上午，浙江东阳上百辆出租车在市政府广场门口聚集，集体“休眠”。

　　司机给出的“罢工”理由是：滴滴、快的等打车软件的“专车”业务抢了他们的生意，要求政府整治黑车并取消1元钱燃油附加费。

　　在随后的几天，这场始发于沈阳市的“罢运”事件，如多米诺骨牌一样在全国多个城市持续发酵。

　　1月8日，南京的火车站、机场、客运站发生出租车罢运；12日，济南市部分出租车出现停运，济南火车站等交通枢纽“一车难求”；13日，长春、成都、南昌等地也陆续出现类似情况。

　　不一而足。

　　罢运司机的核心诉求在于：抵制“专车”软件、抗议高昂的“份子钱”。

　　让出租车司机不满的是，自去年下半年滴滴、快的等“专车”进入市场以来，自己每个月的收入和订单都比原先减少了；且专车司机不仅不需要向传统的出租车公司缴纳份子钱，还通过获得专车软件公司的优惠补贴在价格上跟出租车抢生意。

　　“出租车的价格是1.7元/公里，专车的价格大概也就高一倍左右。”谈及近期出租车行业与专车之间的“矛盾”，天津的一位出租车司机老季对新金融记者“吐槽”道，“活儿都被他们抢走了！”

　　造成出租车行业越来越不好干的还有例行的“份子钱”。

　　据相关媒体报道，出租车“份子钱”在各个城市均居高不下。在北京出租车份子钱为四五千元；在南京、上海等城市甚至高达七八千元。

　　自2015年开始，份子钱更是被写入了交通运输部门的规章。在《出租汽车经营服务管理规定》中规定，出租汽车经营者应当“按规定合理收取费用，向驾驶员公开收费项目、收费标准，提供收费票据。”

　　但实际上，出租车公司份子钱随意暗地涨价、变相收费、用途去向不明，早已成为行业内公开的“秘密”。有的出租车企业甚至将其拿来承担各种办公费、差旅费等支出项目。

　　黑白身份之辩

　　然而，伴随着各地罢运事态的平息，各地交通部门将打击整治的大旗率先祭给了专车软件公司。一些地方的交管部门甚至明令将“专车”列入“黑车”予以禁止。

　　事实上，自去年年底，杭州、南京、沈阳等地的交管部门就相继对专车业务开出罚单，叫停服务；上海交管部门更是明确表示，“滴滴专车是黑车，营运不合法”。

　　今年1月以来，“禁令”声音更紧。

　　济南市客管中心表示，“专车”业务将按“黑车”查处并罚款；北京交通执法总队首次公开认定“私家车通过打车软件拉活属于非法运营”；广州市交委也将专车服务定性为“涉嫌非法营运”，甚至将租赁公司的专车也以“超范围经营”一并列入打击对象。

　　一时间，围绕专车身份的合法性展开了激辩。面对地方政府的轮番打压，打车软件公司对“黑车”的说法显然不认同。

　　滴滴、快的、易到用车方面回应称，其旗下的专车业务合作对象都是正规的租赁公司。即由汽车租赁公司提供车辆，由劳务派遣公司提供司机，自身只提供信息匹配和服务标准，整合移动出行的需求。因此不能说，专车就与“黑车”画等号。

　　 对此，中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领告诉新金融记者，私家车在我国不能从事租赁经营及提供驾驶客运服务。汽车租赁公司需要具备自有产权的车辆，并通过交管部门的申请指标，在工商登记备案才能经营。这种由汽车租赁公司供车、第三方劳务派遣公司提供司机驾驶的模式，在我国目前法律上没有明确禁止，是个灰色地带。很多专车软件公司选择打这样的擦边球来规避法律上的风险。

　　但实际上，目前国内城市中各类专车APP上的车辆来源主要有两种：一种即上述汽车租赁公司提供的车辆，另外就是私家车等社会车辆。

　　1月6日，北京交管部门在首都机场查处数辆涉嫌从事非法运营载客的私家车。其中就有挂靠在易到用车旗下的车辆。

　　面对这样的结果，让专车软件公司的说辞显得有些无力。易到方面随后表示，“企业用车均属于签约的租赁企业，但不排除部分租赁企业派车时出现违约行为。”

　　赵占领告诉新金融记者，在专车业务的实际操作中，如果完全按照规定，只采用租赁公司的车辆提供专车服务，数量是远远不够的。

　　“交管部门审批的车辆指标一直都很有限。因此，出现大量的私家车通过挂靠在租赁公司名下与滴滴等专车软件公司‘合作’。但很多时候，打车软件公司对此也是默许的。”

　　专车服务所引发的“黑车洗白”、“安全保障”、“如何监管”等问题成为外界热议的话题。

　　终于，在1月8日，交通运输部对专车问题表态了。

　　交通部肯定了“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用，但明确禁止私家车接入平台参与经营。此前一个半月，交通部也刚刚明确了对打车软件实行“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的十六字原则。

　　交通部的及时发声让市场上的“滴滴”、“快的”们着实松了一口气。也让市场看到未来具有租赁牌照租车业务的前景。

　　据悉，易到用车宣布，将成立“易到租车”，未来从事汽车租赁，缓解车源紧张问题。

　　破除行业垄断

　　值得关注的是，在地方政府与软件公司就专车身份的合法性问题激战正酣时，外界舆论对叫停专车表现出来的几乎是一边倒反对的声音。

　　中青舆情监测室的一项统计表明，只有6.2%的网民支持京沪等城市叫停“一号专车”等服务；超半数以上的网民认为“一号专车”等服务质量高于出租车。

　　耐心等候、免费供应饮用水纸巾、充电设备雨伞等出行必备、刷卡支付，专车“高大上”的服务在乘客中已深入人心；降低空载、享受软件公司的补贴也让司机尝到了甜头；整合闲散车辆资源，减少上下班高峰时期交通拥堵和空气污染，社会效应积极……专车服务从诞生之初起似乎就是在与传统出租车行业的“服务差、价格高、没责任”对着干的。

　　人民日报、新华网、工人日报、中青报等媒体也纷纷加入了这场“舆论战”，将板子打向了出租车行业的“份子钱”及诸多运营体制弊端。

　　滴滴、快的方面在接受新金融记者采访时表示，据估算，目前，全国主要城市打车出行的需求每天在5000万-6000万单，但实际出租车所能提供的订单量只有3000万左右。也就是说，至少有2000万的订单呼叫是得不到满足的。

　　从现有的出租车运力来看，以北京市为例，有数据显示，1995年北京市出租车数量为5.6万辆，2015年全市出租车总量将控制在6.66万辆以内。20年间，出租车数量仅增加了一万余辆；然而，北京市的常住人口却增加了860余万人。城市公共交通“供需不足”的矛盾凸显。

　　 这样的情况在全国其他主要城市也大致如此。

　　目前，国内各主要城市出租车的运营模式主要分为公司经营和个体经营两种模式，车辆的产权也分为归个人和公司两种。出租车的合法运营都需要政府授权的出租车牌照。

　　但近年来，每个城市对出租车的运营牌照数量的发放皆严格控制，由此导致了出租车牌照的价格水涨船高。

　　司机老季告诉新金融记者，在天津，像他这样跟出租车公司签合同、承包经营权的其实是很小的比例。

　　“有80%以上的出租车实际上是归个人所有的，光牌照就值80万，还能享受燃油补贴，这些都是我们没有的。想新增个牌照是很难的。”老季表示。

　　再来看汽车租赁行业，牌照管制同样严格。据了解，目前很多城市已停止了汽车租赁牌照的新增发放，许多二三线城市甚至没有合规的租赁公司。

　　罗兰贝格咨询公司的一份报告显示，预计2018年，中国租车市场规模将达到650亿元，车队数量达到77.9万个，需求前景庞大。

　　“专车软件平台公司通过之前打车软件的营销积累，已经将用户的需求培养起来，现在商务租车的需求也在迅速的增加，”赵占领对新金融记者表示，“对于专车软件实施禁止打击显然不是长久之计。如果很多黑车由线上转到线下了，所带来的安全隐患就更大。”

　　考量监管智慧

　　行业的讨论最终目的还是旨在问题何以得到有效解决。

　　1月15日，交通部出台《关于全面深化交通运输改革的意见》，明确提出要科学定位出租汽车的服务，完善运力投放；科学调节出租汽车的总量，通过服务质量招投标等方式配置出租汽车的车辆经营权。

　　无疑，这些都是决策部门对于移动互联网企业参与出租车市场的友好表态。

　　就地方政府层面来说，据了解，目前国内多省市也相继出台管理条例，从规范运营秩序和退出机制等方面着手解决出租车行业改革的问题。

　　近日，甘肃、河北等地新出台了客运出租汽车管理条例。条例中规定，今后出租车经营权将实行期限制，将经营权设期限与服务质量挂钩。出租车企业违反相关规定，将被强制退出出租车运输领域。

　　与此同时，上海市交委也为滴滴专车等在地方运营打开了“绿灯”，鼓励专车服务平台与正规的租赁企业合作。

　　 不可否认的是，新的技术结合传统服务，彻底改变了用户体验，带来了新的商业模式。专车服务作为一种新的交通营运方式，服务定位高于传统的出租车，既是对现有出租车市场的一种补充，也是一种冲击。这让传统行业不得不进行自我反思。

　　不少业内人士认为，破除出租车行业的顽疾，不仅需要退出机制，还需放开准入机制。将出租车和商务专车等放在同一市场化平台，出租车运价与服务水平等问题才可得到逐步解决。

　　对于眼下“专车”所带来的问题，赵占领对新金融记者表示，“建议将汽车租赁行业的监管适当放宽，增加车辆指标，正规租赁公司的车辆多了，私家车就有限了；此外，就是通过备案等审核机制，将一些社会车辆纳入到约租车服务体系中来，缓解市场需求。”

　　有分析称，出租车与专车这两种经营方式各有各的市场，也存在某种程度上的竞争。如何形成服务不同需求人群的互补格局，形成政府、专家和行业群体的协商机制，让监管与创新发展接轨，在现阶段，对于管理者而言，这似乎是一个更大的考验。