简介：伴随着激烈的市场竞争，汽车经销商的生存环境越来越糟，跑路、退网等事件的频繁发生……

　　跑路、退网等事件的频繁发生，“三包”条例的正式实施，残酷的市场竞争环境……无不给了经销商足够的理由来诉苦其被置于砧板上的命运。然而，比起自怨自艾，其仍有更多的事情可做。

　　新金融记者 张沙莎

　　■ 跑路

　　虽然汽车经销商“跑路”已经不是史无前例的事情了，但是赵友为怎么也想不到，这样的事情会让自己赶上。

　　车主赵友为的遭遇要从2个月前说起。7月20日，赵友为在石家庄市的江淮祥和瑞兴4S店购买了一辆江淮和悦双燃料汽车。当时接待赵友为的销售顾问孙小姐为其办理了购车手续和临时牌照，却没有提供该车的合格证及购车发票。当时的理由是，合格证在厂家(江淮)，厂家发过来需要时间，“大概几天，最晚一周”。

　　“当时她和我说，车都提走了，还有什么不放心的。想想也是，而且这么大的4S店，就没有太多怀疑，把钱交了，把车提走了，决定过几天再回来拿发票和合格证，顺便上牌照。”赵友为告诉新金融记者，其万万没想到，当时的疏忽，埋下了今日的隐患。

　　十余天后，赵友为应先前约定到该4S店索取合格证和发票，却被告知需要再等几天，因为“厂家方面得一批一块儿发过来”。销售顾问孙小姐为赵友为续办了第二张临时牌照，并承诺将在厂家发来合格证后立刻给赵友为打电话。

　　眼见第二张临时牌照又将到期，赵友为再次来到4S店，孙小姐虽然为其开具了发票，但仍无法提供合格证，理由和之前如出一辙。在办理了第三张临时牌照后，赵友为再一次离开。

　　8月30日，第三张临时牌照期限将至的赵友为又一次回到4S店，其不但再次空手而归，内心还开始嘀咕起来。“有点人心惶惶的感觉，店里已经没人去了，就还两个工作人员，说他们店出点小状况，老板有点小事情，出差没在，要我再等上几天。而且连临时牌照都不给续了。”这一次，赵友为是带着疑虑离开的。

　　第二天，赵友为便听到传言称这家4S店倒闭了，本就开始怀疑的赵友为急忙赶到店里，映入眼中的却是一纸通告：“老板黄乃望外逃，经理张会峰被警方带走，有情况去长丰派出所报案。”

　　接下来的几天，越来越多的人涌向了这家4S店门口。赵友为这才发现，和自己有着类似经历的车主有60余人，有的甚至连发票都没有。

　　“临时牌照早到期了，没有合格证甚至有人没有发票，牌照没法上，车也没法开，新车买了2个多月了，只能在家待着。”气愤之余，赵友为更多是无奈。

　　和赵友为一样，车主陈原伟也被磨没了脾气。如今，陈原伟的语气中听不出丝毫激动，其淡淡地告诉新金融记者：“现在考虑起来我们也有责任，当时不给合格证我们就不该要这个车。可是现在后悔已经晚了。”

　　据陈原伟透露，车主们曾先后找过公安局、工商局、市政府、消协等多个机构，但“都说不归他们管”，而联系江淮公司后，对方也只是表示此事公安已介入调查，让车主们耐心等待。

　　“一个多月过去了，还是没有任何消息，还是让我们等。”陈原伟表示，大家本就法律意识不强才这样的，现在又不知该找哪里解决、如何解决，除了等。

　　“就是等一个月也好，等两个月也好，也总要给我们个期限吧。”事到如今，和大多数人一样，赵友为开始对江淮方面有了更多的抱怨。

　　在车主们看来，虽然经销商找不到了，但是部分车主有正规购车发票，可以找到车辆生产厂家，让厂家出具合格证，厂家出示合格证后，只要没有超过车辆公告期的车仍能正常办理牌照，且不需承担罚款。而即便是没有发票的那部分车主，由于车是通过江淮授权的4S店购买的，每辆车都有车架号、发动机号等备案信息，厂商核查车辆来源、进一步给消费者提供合理解决方案也并不困难。

　　不过，迄今为止，除了在其官网上发布一则声明，指出已成立工作组进行调查处理外，似乎并无实质进展——至少，在车主们看来，是这样的。

　　“江淮对此事的处理有点不妥。可能这个事件对江淮来说是1%的事件，但是对消费者来说，这是100%的事件，所以说经销商和厂商要为消费者着想，真正给消费者解决问题。可能现在不知道合格证在谁手里，可能会费一些周折，但是厂商首先要给消费者拿出一些诚恳的态度，和消费者积极协商，一定不能推。” 中国汽车流通协会副秘书长罗磊向新金融记者表示，作为厂商，应该有防范措施，要站在消费者权益的角度去防范，加强对经销商的监管。

　　中国保护消费者基金会打假投诉举报办公室主任贾宁也向新金融记者表达了类似观点：“依据商务部、国家发展和改革委员会、国家工商行政管理总局的《汽车品牌销售管理实施办法》，厂家有责任和义务对于自己所授权的专营店行使管理职责，所以我们认为江淮对于4S店的管理是有疏漏的。”

　　■ 漏洞

　　当然，这个故事只是一个由头。其背后所反映的，并不仅仅是车主被“坑”、经销商跑路、厂商疏于监管的问题。

　　从购车开始，到如今的悬而未决，始终绕不过的一个问题是，汽车合格证的“失踪”。

　　所谓汽车合格证，是指机动车整车出厂合格证明，是办理机动车注册登记、投保、注销等手续时必须提交的法定证明文件之一，且每辆汽车只随车配发一张合格证，上面注明了企业名称、企业标识及车辆的防伪信息。

　　显然，原则上，经销商应在从厂商拿车时一并拿到该车配套的合格证，并在销售给消费者时一并提供，而石家庄的这家江淮4S店正是因为没法提供给消费者，才导致了消费者无法办理牌照，车辆无法正常行驶。随着经销商老板的跑路，没有拿到合格证的消费者只能望车兴叹。

　　那么合格证到哪里去了？车主们通过4S店那边得到的说法是，合格证在厂商手里，需要等车辆售出后才会把合格证发过来，虽然目前江淮方面并未对此问题进行回应，但是从正常流程来讲，本不应该如此。

　　“按理说合格证应该随车走，我不知道为什么厂商没有给经销商合格证，如果真是这种情况的话，我猜测或许有一种是合格证质押了，即厂商向经销商提供金融产品，合格证作为抵押物。”罗磊认为，虽然有这种可能，但是这种可能性并不大，因为合格证抵押多发生在银行，而不是厂商。

　　罗磊指出，从表象上看，这个经销商不负责任跑路了，其是有问题的，所以不排除“合格证在厂商手里”的说法只是一种借口。当然，这只是一种猜测。毕竟，鉴于当事双方目前均未对合格证在哪的问题作出解答，外界多是雾里看花。

　　不过，在业内人士看来，现在最大的可能性还是指向了合格证质押——该经销商通过金融产品把合格证抵押给为它放贷的公司了，不管这个公司是江淮、银行，还是某某金融公司。

　　其实，在江淮的历史上，经销商用合格证质押的事情已经不是第一次发生了。2011年9月，有车主在东营广饶县的一家4S店买了一辆江淮同悦轿车，交了钱却迟迟拿不到合格证；2012年，一位潍坊车主也遭遇了类似问题。事实上，合格证质押事件并不仅仅发生在江淮身上。近年来，无论从进口车品牌到自主品牌，从南方市场到北方市场，合格证质押似乎都已成了“常态”。

　　有数据显示，约有31%的经销商会将新车合格证质押给银行申请贷款，等新车售出资金回笼后，再把钱还给银行，拿回合格证，发给购车者。有经销商表示，根据信用度的不同，经销商将合格证抵押给银行并经过担保机构担保后，可以拿到车价50%-100%的贷款额度，这对急需资金周转的经销商来说非常受用。

　　“这是短期融资，经销商用合格证质押来换取流动资金，这是个普遍现象。”罗磊对此表示。但其也明确指出，当车辆销售出去之后，经销商应该给消费者一个解释，并在一两天之内把合格证给消费者。

　　值得注意的是，合格证质押的风险也并不算小。一旦车市转冷，经销商遭遇财务危机，作为抵押物的新车合格证可能拿不回来。从某种程度来说，这甚至有着“一车二卖”的意味。由于没有明确的法律依据，这也形成了监管的真空地带，给消费者维权带来困难。

　　“我们需要看到合格证质押的监管漏洞和弊病，江淮石家庄这家经销商这样的事情本可以完全避免，但是利益博弈后，消费者面临的只能是承受。”贾宁表示。

　　虽然这不是经销商一方可以解决的问题，这还需要相关机构的介入，需要监管需要规范等系统性工作的实施，但是作为合格证质押模式的主角，经销商有责任来防止本就不够成熟的模式“变味”。

　　■ 退网

　　在不负责任的跑路面前，退网这一本算激进的做法反而略显温和了许多。

　　“如今看来，很庆幸自己当初没有做汽车经销商。”眼看着身边朋友们纷纷退网，曾一度持币待投汽车经销商领域的张群(化名)松了一口气。

　　张群向新金融记者回忆道，早在三四年前，其萌生了开汽车4S店的想法，随后便和身边人不停取经。经过一轮走访调研，张群坦言其当时主要感触有两点：一是这是一个资金密集型行业，以中档品牌为例，如果平均一辆车的占用资金为10万元，根据厂商要求库存量需达到100辆的话，投入资金就要达到1000万元左右，加上员工工资、后期、保养售后等投入，一家中档品牌4S店的最基本流动资金少说也要1500万元以上；另一方面，在前期如此高投入的情况下，无论选择哪个品牌，张群都没有十足把握实现三年内盈利，而三年后的市场走向，其并不看好。

　　“当时隐约觉得三五年后这行业说不定要黔驴技穷了，想单纯靠卖车赚钱恐怕行不通。对于我这个在汽车流通行业没有经验的人来说，做汽车经销风险太大，因而后来果断放弃。”张群说，自己这次理性的选择很快从从业者那里得到了“肯定”——在接下来日子里，身边不少经销商朋友纷纷选择了抽身不干。

　　其中，王峰(化名)是国内某自主品牌华北区的一家经销商，经营该品牌多年后，其最终在今年选择了退网。“一方面，厂商会对我们有要求，如果我们长时间不能按照厂商提供的方案来提车，厂商方面会考虑取消对我们的授权；另一方面，现在的市场已经大不如前几年了，很多经销商主动退网意愿也非常强烈。”王峰告诉新金融记者，在两个推力的共同作用下，退网已成为行业内较为普遍现象。

　　近年来，经销商退网消息层出不穷，其中不但有奇瑞等自主品牌，也不乏本田、马自达、雷诺等外资品牌。根据新华信对109个汽车品牌的网络调查显示，今年第一季度，退网经销商总数量为764家，远高于上一季度的386家，整体波动率由前一季度的6.17%，变为9.75%。

　　今年二季度，经销商的建网热情仍旧不高，二季度国内汽车经销商在网总数量27796家，季度环比增速为3.80%，低于上季度的4.31%，网络热度指数达到0.78，远低于去年同期的1.22，属于中等偏冷。

　　值得一提的是，在退网经销商中，不少顶着明星经销商的光环——以日前退出的深圳兆方为例，其绝对称得上是斯柯达的元老级经销商，甚至早在斯柯达尚未实现国产时，其还曾拿到过斯柯达进口车的区域代理权。

　　“但凡有一点活路，经销商都不会轻易退网。”罗磊认为，经销商退网成本高昂，除了库存车要低价倾销，剩余零部件要想方设法转卖给其他经销商或者低价流入汽修市场，前期建店的装修装饰、设备投入等也都相当于打了水漂。

　　然而，即便如此，退网的“热情”不但难退，甚至还有愈演愈烈的可能。

　　“现在不少车企都亏得一塌糊涂，今后退网的车商会越来越多，洗牌加速，大考成绩快出来了。”金昌汽车集团董事长朱振东指出，汽车市场“傻子”也能赚钱的时代已经完结，在越来越激烈的竞争环境中，一批经销商将被淘汰，“第一轮的退网热潮来自自主品牌，第二轮是从去年至今，已经波及合资品牌，包括不少日系品牌；接下来，高端品牌也面临退网危机。”

　　■ 调整

　　不可否认，经销商们的日子，如今的确不好过。

　　“现在经销商的盈利能力都大不如前了，别说我们这些小角色了，就是那几家大的经销商集团，整体利润也都降了不少。”王峰表示，根据流通协会统计的数字来看，去年百强经销商集团的净利润率仅为1.2%，而该数据在前一年还是2.3%，“2009年国内平均新车毛利润在3000元左右；到2012年，毛利润就降了一半，不过现在看来那也还有1500元；可你再看看现在，一款新车销售毛利率甚至还不到1%。”

　　即便是排名经销商集团榜首的广汇汽车，其净利润也不过9.84亿元，同比上一年度的16.2亿元的净利润下滑了40%；位于第二的国机汽车净利润为5.56亿元，同比增长12.71%；而昔日状元庞大集团在去年已跌到行业第三的位置，净利润为亏损，额度高达8.25亿元。除此之外，数据显示，2012年，业务亏损的经销商比例已增至38%。

　　“很多经销商都处于亚健康状态。”中国汽车流通协会秘书长沈进军为经销商把脉道，目前经销商赢利很大一部分是依靠整车厂商的返利，完成销量任务才能在年终拿到返利——大多数经销商遵循的是“定指标-压库-返利”的规则，首先厂商以一定时间段给经销商定指标，然后经销商需用资金把车提走，待指标完成后，回厂商处领取返利。指标完成得越好，返利自然就越丰厚。

　　因而，无论是出于完成目标获取返利的角度出发，还是仅仅从回笼资金的角度出发，不少经销商只能选择降价亏本卖车，有时甚至卖一辆赔一辆。这令不少经销商陷入了一个恶性循环的怪圈——不卖车占库存和资金，拿不到足够返利；卖车却有可能要承担多卖多赔的风险。

　　对此，罗磊曾直言不讳地指出：“当前大部分汽车制造企业对经销商实际状况、内部管理的注意力不够，主要以提车等数据作为考核指标，渠道野蛮生长反映了中国汽车流通领域管理畸形、混乱的现状。需要车企、经销商和管理部门合作才能有所改变。”

　　眼下，经销商似乎看到了一丝“翻身”的机会。据沈进军透露，政府部门已经传递出修改《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《管理办法》)的想法，该协会将争取在11月初邀请主管部门对新政进行发布和解读。

　　自2005年颁布以来，《管理办法》便确立了以汽车生产企业为主导的，以授权为核心的经销体制。整车厂商地位强势，经销商则被定位在从属位置上。随后的日子里，由于两者地位悬殊，部分厂商与经销商之间关系不和谐，强制规定经销商经营模式，收取建店保证金，强行压库、搭售等矛盾和问题日益突出。

　　而这次《管理办法》的修订，将有望打破这种格局。

　　据了解，《管理办法》的修订将对整车厂商权力进行限制，这些修订将包括：设定生产厂家授权经销商的年限；制订品牌经销商设立标准；制订生产厂家和经销商合同文本(范本)；杜绝生产厂家设定搭售、广宣等霸王条款；增加行业监督内容；建立经销商退出机制等。

　　“能不能真起到作用不知道，但至少大家还是有所期待的，至少经销商们梦寐以求可以争取到相对平等的对话权利。”王峰坦言，虽然已经退出了经销商行列，但是对于近来的新规，其仍保持着高度关注，“就像10月1日刚刚实行的‘三包’政策，给经销商提了不少难题，但是其实也是可以找到一些机会的，至少可以助力销量，可以让大家思考新的转型方向。”

　　在这一点上，罗磊的观点也有所类似：“现在是既快速发展又面临巨大风险，同时还是经销商板块洗牌的过程。机会有。关键还看大家怎么做。”