黄康

　　京沪高铁的开通重新定义了中国的空间概念，随着铁轨的延伸和机车的加速，这个国家的奔跑速度也在加快。令人遗憾的是，打破“铁老大”垄断的呼声多年来一直未能打破此中机制的铁板。事实上，在中国的铁轨上，民营资本曾有过发展机会，却最终被历史的车轮无情碾碎。

　　6月30日，万众瞩目的京沪高速铁路正式运营， 1318公里的铁轨让北京与上海之间的往来时间缩短到5个小时。

　　随着“铁路”这个当下的“敏感词”再次走进人们的眼帘，铁路体制改革这一绕不过的话题也再次摆到公众舆论的面前。来自铁道部的数据显示，截至今年一季度，铁道部运营亏损37.6亿元，铁道部资产负债率已高达58%。有学者指出：铁道部作为政府部门无法直接承担经济盈亏责任，另外铁道部却又直接进行类似企业的投资建设活动，铁路建设投资的经济效益没有体制上的保障。

　　于是，打破铁路国有垄断，实行政企分开，让铁路系统采用市场化、企业化模式运作的社会呼声日益高涨。

　　然而，当西方国家在20世纪90年代纷纷进行铁路体制改革，将国有铁路转让给民间资本经营管理，竞争机制的引入和服务水平得到提升之际，中国的“铁老大”却依然看不出任何维新的迹象。

　　其实，纵观中国铁路发展史， “国进民退”也正是这段历史的“主旋律”。

　　1903年清政府颁布《铁路简明章程》，宣布放开铁路路权，欢迎民营资本进入铁路行业。资料显示：1904年至1911年是中国民营铁路发展最快的一段时期，民营铁路约占当时铁路建设的21%，成为同外资铁路资本抗衡的重要力量。但令人扼腕的是这些民营铁路因为遭逢国难，加之受到不公正待遇，最后不是予以拆除就是被收回国有，此后在中国的铁路发展过程中再也没有出现过民营铁路。

　　蓝图初现：一个国家的梦想

　　婺源——中国最美丽的乡村，坐落于江西东北部，地处皖赣浙三省交界，属古徽州。此地自古就人杰地灵，按照徽州人的观念，修身是治国平天下的根本，故此徽州人喜好读书，有“十户之村，不废诵读”之说。因此，婺源出了许多修身齐家的名人：从宋代儒学大家朱熹到现代武侠小说巨匠金庸，都是其中的杰出代表。

　　人们或许不知道，婺源还是中国铁路的先行者詹天佑的故乡。詹天佑出生于广东南海，他的曾祖父詹万榜在婺源受生活所困，贩运当地特产茶叶至广东售卖，谁知经商不利，不仅倒赔了血本，而且连回家的路费也无着落。好在当时在广东的徽商已经形成气候，并且时常帮助同乡。詹万榜在同乡的接济下，在广州西关外开了一家名为“万孚”的小茶行，并且生意开始做大，逐渐在当地站稳脚跟。到詹天佑祖父詹世鸾这一代，依附广州“十三行”势力，家族生意越做越大，并且在当地捐了一个候选布政司经历的官，列授儒林郎，有了六品顶戴。

　　詹家人没有料到，自己家族的命运竟然会和这个国家如此紧密地联系在一起。

　　1840年，英国人的战舰从广州打开了这个古老帝国的大门，工业大生产支持下的资本主义商业潮水般冲击着中国的小农经济体系，这其中也包括詹家的茶叶生意。茶行破产后，詹家由广州迁往南海，一边读书，一边种田，以维持家计。1861年3月27日，詹天佑在广东南海的一个农民家里呱呱坠地了。

　　1867年，时任两广总督的曾国藩接受中国第一位出国留学生容闳的建议，选派幼童出洋赴美，詹天佑位列其中，成为中国最早接触新世界的孩子。数年后，詹天佑考入耶鲁大学主修土木工程系，就读铁路工程一科， 并在此时立志要在中国的土地上建设属于自己国家的铁路。

　　1881年詹天佑学成归国，被派往福州船政局谴用，到水师学堂学习驾驶。就这样，詹天佑学非所用，消磨了整整七年的时光。1888年经老同学邝孙谋的推荐，詹天佑才有机会到中国铁路公司任工程师。当时中国各地由于西方列强争夺资源，纷纷开修铁路，许多先进的技术和经验都掌握在国外工程师之手，中国工程师很少有展示自己才华的机会。

　　1890年清政府修建内外铁路(今京沈铁路)，以英国人金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥，却遇到架桥技术难题，各国工程师承包商都望而却步，时任中国铁路公司工程师的詹天佑被推上历史舞台，他凭借非凡的魄力、精确的计算和坚韧的毅力一举攻克这一工程难关，世界铁路界开始关注这位年轻的中国铁路工程师。

　　此后，詹天佑又参与了京津路、萍醴路(萍乡至醴陵)等铁路的建设。并在1902年修建了一条专供皇室祭祖之用的新易铁路(高碑店至易县)。工程只用短短四个月的时间，并以极省的费用建成，这为后来京张铁路的修筑打下基础。

　　张家口，北方中国的重镇，北京通往蒙古的必经之地，从蒙古运入的皮毛、驼绒以及运往蒙古的茶叶、丝绸、纸张等大宗商品汇聚于此，政治、国防地位极其重要。

　　时任直隶总督的袁世凯极力推动修建京张铁路，按照他的规划，铁路从北京丰台至张家口，全长370余华里，需耗银500万两，4年完成。1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。

　　詹天佑约请在关内铁路工作的留美工程师颜德庆任青龙桥工程师、邝孙谋任西直门工程师，此外，还召集了北洋武备学堂铁路工程班1890年毕业并在关内铁路工作已有十年经验的俞人凤、陈西林、翟兆麟、柴俊畴等来路工作。这批人此后大都成为中国铁路发展的支柱人才。

　　1909年9月，京张铁路全线完工，历时4年，耗资1046万元。此后詹天佑又制定了统一的铁路工程标准及行车规章制度，为中国铁路建设及管理的标准化奠定了基础。

　　京张铁路建成不久，武昌革命党举事，清王朝大势已去。孙中山为中国带来民主共和政体的同时，也带来了他为中国铁路描绘的宏伟蓝图：预计10年以60亿元资金，完成20万里的铁路建设。拟建三条铁路：一是由广州经广西、云南接缅甸铁路；二是由广州经湖南、四川达西藏；三是由长江口经江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、新疆以达伊犁。

　　随后孙中山在1921年自己撰写的《实业计划》中详细阐述了中国铁路发展远期规划：中央铁路系统包括长江以北的各省及蒙古、新疆一部分；东南铁路系统包含浙赣闽三省及皖鄂湘粤一部分；东北铁路系统涵盖东三省及蒙古、直隶(河北)一部分；西北铁路系统含有甘肃、蒙古、新疆一部分；高原铁路为西藏、青海、新疆一部分及四川、云南等地；并且创立机车、客货车制造厂，该计划还附有详细的铁路发展图示。

　　可惜的是，历史并没有给孙中山足够的时间去实现他的铁路梦想，无休止的革命让这项计划锁进档案柜。但是，它为后来新中国铁路大规模建设提供了详尽的蓝图模板。

　　昙花开落：外资铁路来去匆匆

　　有人说，乘坐滇越铁路的火车，会有一种时空和地理错位的感觉：你会忘记你所处的年代——到底是在一百年前还是一百年后，也会忘记是在哪个地方旅行——究竟是在亚细亚的红土高原还是在欧罗巴的阿尔卑斯山脉？

　　说起滇越铁路，就不能不说到一个法国人方苏雅。方苏雅的法国名字是奥古斯特·弗朗索瓦，热爱中国文化，常以“法兰西中国人”自诩。

　　方苏雅出生于法国格林地区一个呢绒商家庭。16岁中学毕业时，由于父母先后死于肺病和伤寒而成为孤儿，只好辍学参军。由于所在部队参与政变失败，于是重新就读学习法律。1880年进入法国内务部和外交部工作。1899年开始在中国云南任职，主要负责在滇越铁路工程中与中国政府的协调工作。

　　为了修筑滇越铁路，他几次进出云南，详细考察当时云南社会的方方面面，拍摄了数以千计的反映云南各阶层生活以及风光、地貌、建筑等极为珍贵的历史照片，同时也留下了大量的文字资料和档案，用照片和文字详尽细致地记录下晚清的云南。

　　方苏雅在云南考察、摄影的时期也正是铁路在外力的推动下逐渐走进中国的时期。中国第一条铁路——吴淞铁路是1876年4月由英国人建成，连接上海与吴淞，全长14.5公里，行驶30分钟。这个陌生的怪物引起国人的恐慌和攻击，清政府最后以28.5万两白银收回并拆为废铁。然而中国人并不能与这头“怪兽”抗拒太久，它进入并铺展到中国大地只是时间问题。

　　清史载：“自中日战后，外人窥伺中国益亟，侵略之策，以揽办铁路为先。俄索接造西伯利亚干路，横贯黑、吉两省，修支路以达旅顺、大连湾。英则请修五路：一苏杭甬，自苏州经杭州以达宁波；一广九，自广州以达九龙；一津浦，自天津以达镇江；一浦信，自浦口以达信阳；一自山西、河南以达长江。法自越南筑路以达云南省，自龙州筑路以达镇南关。德踞胶州湾，筑路以达济南。葡踞澳门，筑路以达广州。日本擅于新民厅筑路达奉天，更获有奉天至安东铁道之权。此各国以铁路侵略中国之大略也。”

　　在这一背景下，1863年7月，英国专家麦克唐纳斯蒂文森提出了一个中国铁路的宏伟计划：以汉口为中心，向东修至上海，并延伸至杭州、宁波；向西经四川、云南，修至缅甸和印度；向南经湖南至广州；向北从东线镇江处引北线经过天津到北京。这一铁路宏图让当时的清政府非常恐惧，担心西方势力会借此延伸至中国内陆腹地，于是断然否决了这项计划。然而外资铁路进入中国的脚步却并没有放慢，英法两国更是捷足先登，他们占有印度及印度支那，对中国形成夹围之势。与其殖民地接壤的云南省自然就成为他们首选的目标。为了打通云南这一巨大的市场及资源重地并深入中国腹地，英法两国不约而同地想到了修建铁路，滇越铁路(昆明至越南海防)计划至此进入日程。也正是这个计划让法国人方苏雅有机会来到中国云南。

　　滇越铁路北起昆明，南抵河口，经过河内，止于海防。全长854公里，其中越南境内长389公里，中国云南段长465.2公里。它于1903年10月动工，1910年1月30日通车，历时6年零3个月，是西南地区通江达海出境的大动脉。由于工程地处崇山峻岭，因此建设难度极大，如位于波渡箐和倮姑间于八岔河上的人字形铁桥，俗称“人字桥”，它架设于两山石壁间，没有一根桥柱，它的建成是世界桥梁史上的一大突破，也是中国人民用血肉之躯构建的一块丰碑。

　　方苏雅见证的滇越铁路的修建过程其实是一部残酷的历史，当时在云南民间曾一度流传着这么一句话：“一颗道钉一滴血，一根枕木一条命。”按照印支铁路建筑公司的统计数据，修建铁路的死亡人数为12000人，但也有估计认为死亡人数可能不下6万至7万人之巨。

　　滇越铁路的建成极大地促进了沿线村镇的发展，如今“世界锡都”个旧、经济重镇蒙自就是在铁路通车后逐渐发展壮大起来的。第一次世界大战锡成为铸造武器的必要原料，云南的锡通过这条铁路源源不断地输送出去，但却没有让中国政府得到一丝好处，不得不让人惋惜，于是有人希望将路权夺回来，保障资源控制。

　　1935年，方苏雅在法国乡间病逝。两年后，抗日战争爆发，这使得他参与建造的滇越铁路越发重要，成为中国后方资源、物资、人员交流基地的大动脉。日军多次轰炸铁路沿线，但经过当地军民的抢修，这一大动脉在整个战争期间始终保持着畅通。日本战败后中国收回这条铁路的时机已经成熟，1946年中法两国在重庆签订《关于法国放弃在华治外法权及其有关特权条约》，至此，滇越铁路路权正式回归中国。许多“外资铁路”像滇越铁路一样被中国政府陆续收回，标志着“外资铁路”正式退出中国的历史舞台。

　　相关数据显示：1881年至1949年中国共修筑铁路干线28829.6公里，其中由外资直接投资建设及经营的共占中国铁路干线的44.6%，而由外资直接投资而由中方经营的占到41.1%，中国自主投资经营的只占到14.3%。也就是说外资铁路在解放前掌控了中国近90%的铁路路权，铁路运输给西方列强带来源源不断的财富和资源，这种尴尬的境地也唤起不少海外华侨及有识之士的忧愤，“民营铁路”应时而出。

　　民营困境：历史吝啬地收回机会

　　广东台山市位于广州之南，珠海澳门以东，靠近沿海，是中国著名的华侨“基地”，至今还未有铁路通往此地。但一百年前台山却拥有当时最为先进的铁路交通，这一切都应该感谢中国“民营铁路之父”陈宜禧和他的新宁铁路。

　　民营铁路在中国发展时期较短，有着特殊的历史因素。有数据显示：1904年至1911年7年之间，商办铁路(民营资本)占到整个中国铁路建设经营的21%，中国民营铁路逐渐走上历史舞台，这要得益于清政府在1903年颁布的开放中国路权的《铁路简明章程》。

　　1903年清政府处境艰难，刚刚结束的庚子战争让清政府承受了4.5亿两白银的战争赔款，无力再发展铁路运输。而发展铁路对于政府财政收入来说是非常可观的(关内铁路每年上缴国税100万两)，清政府又不愿意将铁路建设和经营权拱手让予西方人，面对这样的尴尬局面，清政府不得不利用民营资本建设铁路。

　　中国历史上第一条真正意义上的民营铁路要数陈宜禧投资建设的新宁铁路(广东台山至新会)，他宣称“以中国人之资本、筑中国人之铁路；以中国人之学力、建中国人之工程；以中国人之力量，创中国史之奇观。”新宁铁路贯穿新宁南北，与江门、新会相通，全长133公里，车站46个，途中涵洞236座，桥梁215座，这个巨大的钢铁长廊对繁荣经济起到了重要的作用。

　　新宁铁路的修建者陈宜禧，是除詹天佑外另一位蜚声海外的中国铁路工程师，早年在国外参加过多条铁路建设，如美国中央太平洋铁路，从杂工升为管工、助理工程师，成绩斐然。

　　陈宜禧出生于1845年的新宁县(现广东台山市)。就在詹天佑出生的前一年，即1860年，还不到16岁的陈宜禧跟随当地华侨出洋美国。幸运的是，他来到一个当地铁路工程师的家中帮佣。这家美国人不但教会他英文，而且送他到铁路学校学习。1865年陈宜禧来到美国中央太平洋铁路工作，后在其族人开的西雅图铁路附属公司工作20年之久，并有了些许积蓄。

　　1904年62岁的陈宜禧回到了阔别多年的故乡。此时台山水路靠帆船，陆路靠车夫和轿子，交通十分不便。加上政府颁布铁路新法，民营铁路有了发展空间，于是陈决心为故乡建一条通往外界的铁路。

　　1905年，白发苍苍的陈宜禧迈开双腿集资，按照每股5元，在美国旧金山以及中国香港、内地募得资金达274.3万元，超出原计划的4倍。后又招股50万元，自1906年至1908年按4厘股息发给一次，计23万元。铁路的利益前景引起当地官府的垂涎，他们要求将新宁铁路定为“县官倡办”，试图抢夺铁路管理权。为保路权，陈宜禧不得不捐钱买官。

　　1905年11月，新宁铁路的股东将陈宜禧任命为宁阳铁路公司总经理兼总工程师，章程声明“不收洋股、不借洋钱、以免利权外溢。” 1906年该条铁路正式开工，公益到斗山的59公里在1908年通车，第二段公益至江门50公里在1913年通车，到1920年台城至白沙28公里延伸段完工，三段总长133公里，每个车站候车室分男女两室，通车那天，牌楼高耸、彩旗飘扬、万人围观，台山终于有了通向外界的铁轨。

　　然而，这条民营铁路命运多舛，历经多次生死劫难。1923年孙中山以新宁铁路“不能担任军饷”为由宣布将其没收，经侨胞多方规劝，才收回成命，允许台山实行地方自治。1925年孙中山逝世之后，铁路股东出现纷争，政府趁机接管陈宜禧全部职权，收铁路为国有，陈宜禧心力交瘁，神经失常，在1929年不幸逝世。

　　陈宜禧去世后，新宁铁路归回民办，财政一度好转，至1932年铁路每年赢利20万至40万元。但后来世界经济危机到来，华侨侨汇减少，加之农村经济萧条，铁路很快又面临亏损窘境。抗战期间，铁路遭到日寇几十次轰炸，最后不得不拆毁。就这样，中国第一条民营铁路与陈宜禧一同回归大地，不复存在。

　　新宁铁路从构思到建设再到拆除，短短的30年时间里，也正是中国民营铁路发展、兴盛、衰败的时期。随着新中国的建立，铁路路权和建设经营全部、彻底地收归国有，中国铁路“大一统”的时代正式到来。

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