到美国去，到俄罗斯去，到中东去—6年间，中国在这一长期落后的领域实现技术跨越并大幅出口的惊喜背后

　　文  《环球企业家》仇勇 仲鸿

　　150年前，成千上万的中国劳工曾经帮助美国建设横贯整个西部的铁路，现在，中国有望再次参与到美国的铁路建设中来，但这一次，中国的工程师们扮演的是一个新角色：为这个超级大国提供它尚不拥有的东西─高速铁路的技术和相关设备。

　　《环球企业家》获知的最新消息是，中国铁道部已与通用电气和美国加州政府达成初步合作协议，而南车集团将与通用电气组建一家合资公司，为一条位于美国加州的高铁铁路提供相关技术和设备。这条从旧金山到洛杉矶再到阿纳海姆的高速铁路线全长465英里，计划在2020年投入使用。美国加州高速铁路管理局计划为此投资430亿美元。

　　如果你了解到以下事实，自然会为中国在这一领域里突飞猛进的进步速度所惊叹。仅仅在2004年之前，中国还在为不堪重负的铁路运输网所苦恼，从日本、德国引进的高铁铁路技术尚处于消化吸收阶段。6年后的今天，中国不仅已建成时速可达350公里的京津、武广和郑西高速铁路，高铁运营里程居世界第一位，而且成为美国、俄罗斯、巴西、沙特等国家的技术输出方。

　　“当你的速度超过了所有国家，你既没有可借鉴的对象，也对很多东西是不认知的。这个再创新的过程是非常难的。”中国南车集团副总工程师、客车事业部总经理王松文告诉《环球企业家》。根据UIC(国际铁路联盟)的定义，高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200公里以上，或者达到每小时250公里以上的新建“高速新线”。自从1964年日本新干线开通以来，全球只有日本、法国、德国等少数几个国家达到了200公里的运营速度。而中国，则将这一速度提升到了350公里。

　　按照铁道部提出的最新规划，到2012年底，我国高速客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里，形成“四纵四横”的高铁运输网，届时，在环渤海、长三角和珠三角地区，将有更多城市加入到1到2小时运营经济圈。

　　不过，如此雄心勃勃的目标并没有让一些观察人士停止对其现实效果的质疑。“我反对高铁是指反对极端追求速度。”北京交通大学教授赵坚对《环球企业家》说。他认为，高速客运专线会大大增加普通消费者的出行成本，这导致高速铁路不仅很难收回成本，甚至将来会造成严重的债务危机。建高铁的资金如果投入到现有铁路网络的扩大，可建3万公里普通铁路，将对中国的铁路运输能力产生根本性的改变。北京大学教授迈克尔？佩蒂斯(Michael Pettis)说，新的高铁网节省的时间未必值这么高的造价，也许还会拖累中国经济的长期发展，而输家则是普通的消费者。

　　代价已经初显。4月13日，北京往返福州的D371/372次动车组因为上座率低，在运行两个多月之后被迫停运。与此同时，被视为中国高铁建设和运营样板的京津城际铁路，也曝出了7亿元的亏损黑洞。许多消费者还抱怨，在武广高铁开通后，一些普通车次停运，形成“被高铁”的局面。

　　不过，摩根大通中国证券和大宗商品主席李晶认为：“考虑到中国高铁的规模和庞大人口，高速铁路带给中国的影响可能会远远超过美国和日本。”宛如19世纪美国的铁路建设所发生的故事一样，通过高速铁路的网线，中国广阔的内陆地区将与沿海经济发达城市更紧密地连接在一起。

　　高铁进化史

　　2004年时，铁道部开始实施装备现代化项目，成立了动车组项目联合办公室，现任中国南车副总工程师、客车事业部总经理王松文即是项目组成员之一，其目的就是通过招标的方式，引进和消化吸收国际铁路设备制造商的技术，2004年10月，完成了第一单国际招标项目，并提出了明确的国产化目标。

　　“中国最大的优势是市场，再先进的技术没有市场就没有价值。”王松文说。按照相关政策要求，国外企业进入中国铁路市场必须与中国企业组成联合体进行投标，而中国企业与外方的谈判也必须由铁道部出面统一协调组织。这种举国体制与跨国企业进行市场化博弈的模式，成为中国高铁技术跨越式发展的重要助推力。这就是众所周知的“动车组模式”：伴随着大宗订单，对外方的技术转让和国产化过程都在合同里进行约定。

　　王松文说，引进国外的技术要建立一个互惠互利的机制，一方面不要奢望一下子就获得对方的核心技术，但另一方面，也要在引进的基础上加快自主创新，结合中国的国情路情来不断筑高自己的技术平台，才能真正掌握核心技术。

　　在铁道部的要求和统一协调下，北车集团下属的长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术；南车集团四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，引入多家国外企业的目的，是为了避免日后一家独大的局面。

　　“外方的技术转让必须通过国产化的考核，钱才会支付。”王松文认为这是高铁技术引进成功的第二个关键—市场采购与技术转让的捆绑连带。

　　为了适应中国的实际情况，南车的工程师们也做了许多创造性的技术消化和创新。比如日本铁路的运营环境好，原车型的所有动力系统装到机车下，但在中国，速度达到200公里以上后，卷起的尘土很快堵住了空调系统，不得不进行车下的设备舱改造。因为引进的第一单规定由外方技术总负责，但这个问题外方也解决不了，南车就自己做出改造方案，由外方确认。再比如，因为中国乘客喜欢喝茶，车厢内必须要配备茶炉，而倾倒的茶叶往往堵塞洗脸池的下水道，这些，南车的工程师们都做了中国化的改造。

　　在做好一切铺垫之后，中国高铁动车组的发展速度之快甚至大大出乎王松文们的预期。

　　2003年下半年，南车集团选择日本新干线作为平台，在当时国内既有线提速的基础上，引进改造后时速就直接达250公里。

　　事实上，2005年开始建设、2008年正式运行的京津城际铁路虽然预设时速为350公里，但达到这一时速的路段仅仅只有10分钟，全程平均时速只有260公里。但到1年后，武广客运专线全程平均时速已飙升至341公里，郑西线动车组最高试验时速达到了394.2公里。

　　数年间，中国动车组时速大幅度地升级，一举达到了时速350公里的目标。在这个速度级别，国外并没有正式商业运营的经验，自主创新被中国迅速提上了日程。

　　中国的轨道以及线下技术遭遇了与动车组同样的状况。2005年底，中铁二局副总工程师胡健进入京津城际现场的时候，技术转让的谈判刚刚结束。在承接西门子公司轨道技术标准的同时，胡健又面临着京津地区迥异于国外地质环境的现实。

　　“为避免占用过多耕地，减少因为大量填置路基带来的原材料运输费用，同时京津一段很多地方属于软弱地基，当路基高大于6米后，做桥就比做路基更经济，所以京津城际铁路桥梁占整个线路的88%。”胡健说。

　　十几公里甚至几十公里长的高架桥铺轨技术是西门子公司在过往经验中从来没有过的，也无法提供给中方现成的技术数据，中国企业的自主创新从转让引进阶段便开始了，不久后，德国人把从中国市场上学到的长距离高架桥铺轨技术用到了土耳其市场。

　　而今，中国高铁轨道以及线下技术的软硬件技术都已经达到95%以上的国产化率，基本处于国际领先或先进水平，成为中国高铁技术中最成熟的一块。动车组方面，以国产化率而言，也能达到85%以上。在铁路通信信号系统方面，虽然硬件制造已是世界一流水平，但在软件方面仍有差距。“外方的所有技术不可能全都转让给中国。”王松文说，“我们可以通过全球采购的方式，来继续发展高铁。”

　　逐鹿全球市场

　　从2004年完成第一单高铁国际招标，到2009年中国先后与俄美两国签署高铁项目合作备忘录，中国高铁完成了从学生到竞争对手或伙伴的跨越式转身。

　　2010年，中国南车股份有限公司和中央日本铁路公司联合竞争一项80亿美元的美国本土业务。同时参与此项目竞标的公司名单里就有阿尔斯通、西门子、庞巴迪等这些过去中国企业的“老师”，中国企业的亮相就像几个好友举行的红酒派对突然出现一位陌生的朋友。

　　但中国南车副总经济师兼国际贸易分公司负责人王宪说，因为技术标准认证的缘故，出口到俄罗斯和北美市场的主要是动车组配件，整车目前还没有进入。2009年底中国与俄罗斯的高铁合作意向主要是针对中国更为成熟的轨道技术，在动车组方面，俄罗斯可能更倾向于德国的西门子。

　　“一开始就想拿下国外高铁项目是不可能的，只有踏踏实实把国内高铁项目做好，有了漂亮的成绩，才能让国外市场相信中国高铁的技术和能力。”王松文说。武广客运专线正式运营后，动车组运行时速维持在350公里及以上达到了1个小时以上，全程平均时速为341公里以上。这样的长距离高速运行在世界铁路史上是从来没有过的，这让中国企业能够独立掌握到各种不同自然环境条件下高铁运行，特别是时速350公里级甚至更快的运行数据和技术能力。

　　对外方设备商而言，除了中国市场外，这些数据也是梦寐以求之物。在京津城铁成功运营后，一些外方公司也多次表示希望中方能共享这些数据，并参与到中国时速350公里以上高铁的研制项目中。

　　“技术的掌握不是在静态的设计阶段，一定要转变成实际运营的整套数据，才能说真正掌握了这门技术。”王松文说。这些核心数据的掌握牵涉到一个市场认可的问题，往往能一下子改变中国企业竞标国际高铁项目时的权重。据《金融时报》引述消息人士透露，西门子已放弃与Saudi Binladin Group发起的联合方，转而加入到中国南车牵头的竞标联合体，以争取沙特阿拉伯哈拉曼高铁项目，希望给该段长达450公里的铁路供应相关设备。

　　对各国高铁技术的博采众长，让中国高铁企业具备了极强的系统集成、适应修改、综合解决并完成本土化创新的能力，并最终形成自主技术标准。“中国的优势，不是单一方面的造车等优势，而是系统集成的优势。”王松文说，中国高铁实际上对外输出的是高铁运营系统和标准。

　　目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家已明确表示，希望中国参与其高速铁路项目的合作。由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科-阿纳科高铁项目正在按计划实施，由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉-伊斯坦布尔高铁项目也已进入实施阶段。

　　高铁效应

　　京津城际快速铁路全长115.2公里，总投资133.24亿元，武广客运专线总全长1318公里，总投资1166亿元，两者每公里成本均1.1亿元左右，而全长1318公里的京沪高铁总投资额更达到了约2200亿元，每公里成本近1.7亿元。

　　居高不下的建设成本一方面带来了高于普通列车数倍的票价，另一方面却也让外界质疑中国的高铁发展是否过于不计成本。

　　据中信证券交通运输行业分析师谢从军测算，武广高铁要求每年至少达到70亿元的营业收入才不至于亏损，这意味着，每年的客流量至少需要达到1400万人次。2010年春运不完全数据显示，武广客运专线日均发送4.3万人次，试运营的56天内只拿到7亿左右票价收入，难以避免全年亏损。

　　但是对于铁路这样的准公共产品，以直接的投入产出来计算，则无法反映其对社会经济的拉动效应。

　　以京津城际为例，开通一年后，虽然1870万人次的客流量未达到预期，但总体客流比高铁开通前增长了86%。2009年天津市社会消费品零售额同比增长20.07%，达到1176亿元，整体经济增速达16.5%，增幅均高于国内主要城市，环渤海经济圈京津双核的聚合互补效应得以最大化。

　　北京交通大学教授欧国立认为，高铁发展应该与当地的区域经济很好地协调起来，怎样把铁路自身的优势外溢到区域经济非常重要。同时，高铁客运专线的开通也会缓解铁路货运的压力。

　　另一个挑战是，我国的高铁发展存在东西部地区极不均衡的特点，东部地区的高铁覆盖率明显高于西部地区，这使得中国的高铁发展必须注意与航空、汽车、船舶等其它交通工具和网络的有机驳接，形成乘法效应。

　　欧国立表示，未来，中国应以发展一个高效的综合运输体系为目标，不同的运输方式要根据自己不同的技术特征发挥出最大的比较优势，这样才能避免高铁与航空相互争夺市场的困境。