在华盛顿州的波音总装线工厂，永远灯火通明，工人以三班制24小时不停地工作。

　　文 王滢

    作为历史上最畅销的飞机，波音737刚刚在全球遭遇了一场不大不小的公关尴尬。美国联邦航空局(FAA)3月12日发布紧急适航指令，要求各航空公司检查737客机一处机翼控制装置。而这一指令在中国，却被误读为“400余架波音飞机存在安全隐患”。一时间，奉行“安全至上”的航空业风声鹤唳。

　　737危机的背后，隐藏着商业利益的链条。以737为代表的单通道、150座机型，尽管经历了数十年的销售黄金期，却始终方兴未艾，并且仍是飞机制造巨头的下一场角斗场。

　　蝴蝶效应

　　波音737危机，源于瑞安航空公司的一起事故。3月2日，航班从荷兰飞往西班牙马德里途中发生强烈颠簸，临时改降比利时。随后的调查发现飞机水平尾翼左侧的襟翼遭受“严重损坏”。这一消息引起了FAA警觉，遂要求航空公司检查波音737客机的一处机翼控制装置。

　　大洋彼岸的中国，波音737迅速被媒体解读为“400余架波音飞机存在安全隐患”。

　　而根据中国民用航空局发布的消息，要求航空公司进行安全检查，涉及的机型是波音737-600、-700、-700C、-800、-900和-900ER系列，涉及在中国运行的飞机共160架，而非此前媒体猜测的400余架。

　　民航局给出的检查原因是：为防止737升降舵调整片控制机构后安装凸耳的轴承出现松动，造成升降舵或水平安定面结构失效，导致飞机失控和丧失结构完整性。

　　“升降舵是控制飞机俯仰的部件，容易使飞机的起飞和降落出现问题。”中航集团沈飞负责向波音供应飞机零部件，其内部一名高管告诉记者，飞机的活动部件包括负责转弯的辅翼、控制方向的垂尾、控制机头高低的水平尾翼等，任何一个部件出问题“性质都会很严重”。

　　但是他也表示，此次涉及737系列飞机最早于1997年开始交付使用，数十年的运营已说明升降舵不会是设计问题。“这次应该只是航空公司正常的维修检查，这种检查即使没有被要求，也要间隔数月进行一次。”

　　空客产品安全运营副总裁Michel Guérard 则告诉记者，航空业有所谓的“安全三角”之说，即民航局负责审定、监督；制造商负责设计、制造、持续适航；航空公司负责培训、维护、运营，三方共同努力才能保障航空业的运营安全。

　　在波音737危机风云诡异之际，民航局开始出面澄清。民航局副局长李健指出，民航局要求的检查只是对飞机进行安全管理的一种日常手段，好比“一人感冒，全家吃药”。

　　一次简单的公关危机背后，却蕴藏着深奥的商业链条。在中国，航空公司若想订购飞机，首先要向民航局、发改委报批，由国家统一采购后再根据指标分配给各家航空公司。拿到“指标”之后，航空公司会自行与波音公司或者空客公司进行商业谈判，敲定最终的飞机价格、交付时间等细节。

　　但航空公司与波音的关系远未到此结束。飞机交付以后，运营期间的维护、保养、零部件更换等问题，都需要专业公司来解决。目前，国内航空公司在此方面普遍两条腿走路：一是依赖MRO(维护、修理和大修)企业；另一方面，航空公司还需要制造商持续的服务。

　　“虽然国内飞机维修技术在不断提高，但涉及到关键零部件的更换等问题，就必须依赖波音或者空客这些制造商。”奥凯航空总裁刘捷音告诉记者。这也正是为何瑞安航空公司波音737事故，却在我国国内掀起波澜的直接原因。

　　波澜背后的危机

　　“这并不难理解，因为中国航空公司手中的波音737占据着半壁江山。”某大型航空集团公司高管告诉记者，受中国地理条件和航程的影响，单通道的波音737系列飞机尤为畅销。国内大部分航线都是由737来执飞。

　　数据显示，目前我国拥有波音737系列700型飞机134架，800型318架，900型5架。国内三大航该系列的飞机均超过80架。任何一点风吹草动，都关系到中国民航业的安全运营。

　　而另一个不能说的秘密，则是中国航空业存在着隐患——波音依赖症。

　　目前我国内地运营的飞机中，近60%为波音飞机。2006年中国民航业曾经出现“航空制裁第一案”，当时长城航空的母公司中国长城工业总公司被美国认定“向伊朗供应导弹的组件或可充作军事用途的技术”，美国不但命令波音公司停止服务，还禁止其他航空公司间接提供帮助。对于长城航空来说，这无异于被扼住了咽喉。

　　当时业界就担心，一旦中美或者中欧关系出现变数，或者波音与空客出现任何问题，我国民航业都会陷入瘫痪。

　　事实上几乎世界的所有国家都存在这种担忧，而737就是担心集中的焦点——作为民航史上最畅销的机型，40余年来737的订单已超7000架。

　　目前勉强能与波音737抗衡的飞机只有空客A320系列。成立于1970年的空客，是波音的死敌，他们也在过去的五年中，相互更迭坐着世界飞机订单霸主的位子。

　　“两大巨头的任何一个机型出现任何失误，都会导致竞争的天平向对手倾斜。” 民航干部管理学院副教授邹建军向记者举证，空客A380延期交付就让联邦快递取消10架A380货机订单，转而购买波音的777货机；而波音787不断延误，也让一些航空公司转投空客。“在航空制造的敏感领域，波音与空客都承担不起更多的危机。”

　　重排座次的博弈

　　不过，这场737的小波澜并不足以让波音为自己的明天而担心。

　　自1967年第一架波音737-100投入运营以来，40余年里，单通道的波音737家族已经发展了三代，此次受到检查的就是737NG(新一代)飞机。至今，波音仍未放弃对这款最成功机型的升级换代。一架飞机的生命周期约为20年，波音总有办法让737系列永远处于春天。

　　在华盛顿州的Renton工厂，波音的总装线永远灯火通明，工人以三班制24小时不停地工作。但即便如此，波音的生产线上每月也只能下线30余架737飞机，拥挤的订单依然让波音感到不堪重负。

　　与波音一样，空客也有自己气定神闲的资本。数据显示截至2009年年底，空客储备订单3488架，价值4371亿美元——这些订单足以让空客的生产线马不停蹄地忙六年，而这其中的大头仍是737的竞争对手A320系列。

　　两大巨头的订单表明，未来几十年内，波音737级别的客机需求仍是最大的，这块市场的蛋糕仍在继续做大。所以两大巨头之外，现在也有了更多的觊觎者。比如巴西航空和加拿大庞巴迪。以往，这两个企业都以生产支线飞机而闻名，但现在，它们也开始染指这块最黄金的市场。

　　近日庞巴迪宣布，正在研制C系列150座的新喷气式飞机，并宣称“将比现在的737型或A320型节油15%”。尽管还处于研发阶段，现在C系列飞机就已经获得了航空公司的40架订单。作为目前世界上，唯一能提供40—90座支线喷气飞机的公司，庞巴迪的CRJ系列在业界一直享有盛誉。而一直与庞巴迪的CRJ抗争的巴西航空工业公司也宣布，计划研发其拳头产品ERJ系列飞机的“增强版”，让ERJ和CRJ的竞争继续延伸。此外以军机闻名的俄罗斯苏霍伊和日本三菱也相继推出了市场相同的 RRJ 和MRJ。

　　这一局势也让传统二巨头感觉到危机。空客首席运营官John Leahy透露，空客近期将讨论最畅销的A320系列机型升级事宜；波音也宣布，在近几个月决定是否对其737单通道喷气飞机的生产线进行翻新升级。

　　不过，最让巨头们担心的威胁是中国。根据时间表，国产大飞机将在2016年问世，被命名为C919——蕴含着China(中国)的涵义，大有与空客(A)与波音(B)三分天下的气势。

　　2009年，中国航空业几乎是世界的一枝独秀。波音乐观预测未来20年，中国将需要3770架新飞机，价值4000亿美元，空客也给出了类似的评价——未来20年最大需求来自包括中国和印度在内的亚太地区与新兴市场，它们将占全球民用飞机总需求量的31%。问题是，当中国自己的大飞机C919上天后，波音与空客还能占据中国新订单的多少份额？

　　“目前无论是国产的新舟60还是ARJ21飞机，航空公司购买时都有相应的优惠，这对于航空公司具有相当的诱惑力。”刘捷音表示，国产支线飞机在某种程度上“很有市场”。业内人士预测，未来的C919也可能延续这种政策优惠，这对波音和空客而言，显然不是个好消息。

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