铁路民航能否从掰手腕走向共赢

　　本报记者 白雪 周伟

　　时速350公里的高速铁路不仅颠覆了人们对铁路的印象，也给民航业带来了颠覆性的影响。

　　武广高铁在开通100多天后显示了这种影响。3月28日起，武汉飞广州的航班从每天最多13班减为最多10班。2月6日开通的郑西高铁不到50天就颠覆了过去的格局，3月25日起，郑州到西安航线所有航班停飞。

　　在一年多以前，民航人士对“铁路不会分流航空客流”还信心十足，而此时“陆空之战”已经拉开序幕。未来，高铁还将覆盖中国经济发达、人口密集的大片区域，而那里往往也是民航航线最集中、黄金航线最多的地方。

　　今年全国“两会”期间，东航董事长刘绍勇提议关注高铁与航空业对市场的争夺。他认为高铁冲击了国内60%以上的民航市场，将对民航形成直接而持久的压力。而国航董事长孔栋更为担忧的是，高铁将改变中国综合运输体系的现有格局。

　　在高铁与民航这两种出行方式上，消费者将用脚投票；而在考虑未来的综合交通运输格局时，哪一种方式更具性价比和发展潜力，现有交通格局是否应该改变及如何改变，将是摆在决策者面前的问题。

　　高铁改变现有交通格局

　　时速200到350公里的高铁正在改变现有的交通格局，甚至经济面貌。按照规划，在未来两三年内，全国各“邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。”

　　火热的高铁蓝图让一向以“高端”著称的民航感到了源源不断的寒意。

　　2009年4月1日，石太客运专线投入运营。次日，北京到太原的东航航班上座率就由平时的85%左右下降到49%，个别航班因为乘客人数太少而被迫取消。在这条航线上，东航占有54%市场份额，高铁开通后，东航航班收入环比减少了46%。

　　同一天投入运营的合武客运专线同样气场强大。此前，武汉到南京航线是鹰联航运营的黄金航线，总体客座率为86.83%，平均票价水平为6.7折。合武客运专线开通一个月内，鹰联航的这条航线客座率就下滑至69.26%。

　　合武客运专线将武汉到南京的路程缩短为3个小时左右，旅客纷纷表示：“机场远，机票也贵，而坐动车很快又舒服，也不贵。”尽管随后鹰联航将平均票价折扣降至4.8折，吸引了部分旅客的回流，但该航线的客公里收益已经从0.83元下降为0.486元。

　　随着各条高铁和客运专线的陆续开通运营，类似情况频繁发生。一些航空公司无心恋战：上海到郑州的动车组运营后，春秋航空的两地航班停飞；成都到重庆的动车组开通后，四川航空的两地航班停飞；3月28日全国民航夏秋航班换季，武汉飞广州的航班从每天最多13班减为最多10班，少了近1／4。

　　可以预见的是，未来更大的竞争即将展开。

　　目前，中国正在建设中的高铁有1万多公里。按照《中长期铁路网规划》，到2020年，中国将有1.6万公里高铁投入使用，并形成独立的客运专线网络，覆盖经济发达、人口密集的三大区域——环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区内的主要城镇。而这里也是我国民航航线最集中、运量最大、黄金航线最多、航空公司之间竞争最激烈的区域。

　　高铁冲击国内60%以上的民航市场

　　今年全国“两会”期间，东航董事长刘绍勇提议关注高铁与航空业对市场的争夺。他表示，高铁冲击国内60%以上的民航市场，将对民航形成直接而持久的压力。

　　他介绍说，根据初步推算，高铁线路在500公里以下，将产生颠覆性的影响，“也就是说，航线有可能就取消了”；线路达到800公里，会产生重大影响，可能会对民航旅客量产生20%到30%的影响；线路1000公里到1200公里，对民航旅客量会有15%到20%的影响。

　　着急的不仅是刘绍勇。在南航约160条国内航线中，约38条与高铁直接竞争。南航董事长司献民在2009年第五届亚洲航空展望峰会上曾表示，在中国三大航空集团中，南航的国内航线网络最密、航班最多，且主要分布在中南、东北等区域，受高铁的冲击最严重。到2020年全国“四纵四横”高铁网建成之时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被高铁网所覆盖，80%以上的民航运输市场会受到冲击。

　　有意思的是，其实此前民航对铁路提速的态度，一直很“淡定”。

　　2007年初的一则报道显示，对铁路第六次大提速，民航人士反应平静，在他们看来，民航票价低时会抢铁路的生意，但铁路很难抢航空公司的生意。

　　随后，国家发改委批复了京沪高速铁路可行性研究报告，有人再次提出高铁是否会对民航产生冲击。几大航空公司表示，会有一定的影响和冲击，“不过民航客源主要是商务人士，他们看重的是旅行的舒适度和服务质量，不会轻易改变交通工具。”

　　当时民航人士还乐观地认为，高铁将因票价过高缺乏吸引力，但航空公司则可以灵活定价，通过打折来吸引旅客。

　　然而，高铁对民航的冲击远比预想的来得严峻而且迅猛。

　　到了2009年年中，中国民用航空局办公厅已经组建了“高速铁路对民航发展的影响及政策建议”调研组，专门对局势进行研究，并最终形成报告。

　　这份报告称，高铁对航空市场的争夺并非中国独有。在欧洲，一些航空公司被高铁抢占市场，不得不停飞部分城市间航线。而日本新干线把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”，让日航无法招架。

　　上述调研报告在研究了中国高铁的发展趋势后指出，中国高铁将让民航800公里以内航线的时间优势丧失，随后将使航空公司运力投放减少，航班客座率及盈利水平下滑。而更深远的影响是，在高铁大规模建设之前，民航是高端旅客出行选择的主要甚至唯一的运输方式，但高铁却能供给原来只有民航能够提供的运输产品，这不仅促使航空公司变革经营模式，更将使民航航线面临网络结构调整。

　　一年时间不到，调研报告上的文字已经变成了活生生的现实。

　　现有格局是否应该被打破

　　据报道，国航董事长孔栋曾公开表示，担心高铁将改变中国综合运输体系的现有格局。

　　一位不愿透露姓名的民航业人士也告诉本报记者，在他看来，现有的综合交通运输体系将铁路、公路和民航的地位相对确立，这是合理的。未来铁路应该保持更加大众化的面貌，以低价微利运行，满足大多数人的出行需要。而民航则偏向对时间成本更为在意的人士。

　　这位人士表示，决策部门应该听取更多的意见，权衡两种运输方式的性价比。他举例说，从节省国土资源和资金消耗上来说，民航占优势。建一个4C级机场所需要的投资和所占土地面积只相当于建设5公里长的高速铁路。“飞机的跑道是1.5公里，形象地说，1.5公里的跑道就能让你连接世界。”

　　但从节能环保角度看，高速铁路似乎更占优势。一份上世纪80年代的欧洲国家课题组的研究结果表明，若以1.0作为普通铁路平均每人每公里的能耗单位，那么高速铁路上列车的能耗是1.42，飞机的能耗是7.44，高速公路上小汽车的能耗为8.2。

　　欧洲人在认真反思运输模式后，开始大力发展高速铁路。从上世纪80年代开始，继法、德之后，英、意、荷、比、西等国家也开始大规模兴建高速铁路。后来欧盟还制定了一个庞大的发展规划，计划把欧洲各国高速铁路连接成泛欧高速铁路网，并计划到本世纪初将这张网扩建到2.4万公里，把欧洲各大城市用高速铁路连接起来。

　　欧洲经济学家对运输模式的调研结果，很快影响到中国。有专家发现，中国的运输体系竟无意间步入了欧洲当年追随美国的旧辙——大力发展高速公路和民航，忽视了对高速铁路的投入。相对欧洲，中国本该更应注重节省耕地和能源的问题，更应考虑对运输模式的变革。

　　上述人士认为，在决定大规模发展高铁时，应考虑到这一战略对民航的影响，让三种运输方式继续保持原有的平衡。

　　对此，铁道部副部长王志国表示，高铁的发展，势必会对中国的运输市场带来影响，但这个影响是非常有益的。

　　王志国指出，首先，高铁作为一种新的铁路运输产品，是对中国综合交通运输一个很重要的补充。公路运输可以实现“门到门”，是最方便的。民航在长距离运输当中有最快捷的优势。而高铁既快捷，也很舒适，对于旅客乘坐来说非常方便。第二，在1000公里左右的范围内，也就是乘坐高铁约三小时至四小时到达的距离内，高铁的优势是最显著的，“对其他运输方式会带来一定的压力，确实会形成一定的竞争，但这种竞争是良性的，是互相促进的。第三，对高铁运营不仅要看现在‘蛋糕’如何分配，更应该着眼将来。随着工业化、城镇化的加快发展，今后人员流动的频率会大幅度增长。所以，未来我国的客运市场是非常巨大的，需求是极其旺盛的。无论是高铁，还是普通铁路、民航，在这个非常庞大的市场当中都会实现大的发展。”

　　大规模发展高铁是否有风险

　　也有专家提出，建设高铁应该慎重，“大国不需要高铁速度”。

　　北京交通大学教授赵坚分析称，高速客运专线的建设标准高，因此票价也很高，其目标市场将是高收入旅客，而从世界范围看，铁路应该是一种大众化的交通运输工具，中国铁路旅客中83.7%的人是乘硬座出行，在长途客运中，为节约几小时的乘车时间而花费2倍以上的车票支出，很难被大多数旅客接受。

　　在赵坚看来，目前的几条高铁线路运营存在浪费问题。以武广高铁为例，目前的线路至少能开120对车，但实际上只开了33对车，而且还坐不满。“这就相当于建了一个120层的旅馆，只有33层能住人，还住不满。”

　　在此基础上，赵坚提出了对高铁债务危机的思考。他分析说，近2年中国扩大内需的4万亿元投资中的很大部分投向铁路，铁道部门以更大规模从银行贷款，其债务总规模正急剧扩大。而铁路是微利行业，现在由于普遍采用高标准建设，不仅不能盈利，还将导致巨额亏损。目前在建项目于2012年前后投入运营时，铁道部门的债务危机将大规模爆发，政府将不得不用巨额财政补贴维持高铁运营。

　　对此，中国青年报记者曾以“发展高铁是否会形成债务危机，进而拖累中国经济”的问题询问铁道部人士。

　　“中国高铁建设不会导致财务危机。”铁道部总经济师余邦利表示，高铁项目在决策前都经过深入论证分析，充分考虑沿线人口总量和密度及其分布、经济发展水平和速度、城镇化进度等，确认经济上是可行的。在项目财务结构安排上，资本金的比例按照不低于投资的50%安排，在期限结构上考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的财务可持续。

　　“从整体上看，铁路债务水平处于安全、合理、可控水平，2009年铁路资产负债率为52%，远远低于许多国外铁路公司的水平。”余邦利说。

　　铁路民航能否从掰手腕走向共赢

　　对旅客来说，铁路和民航掰手腕的未来是值得期待的。

　　比如铁路以前每次提速，几乎都会带来航空公司更好的服务和更大的折扣。修建京沪高铁的意向一定，航空公司就开始提高服务质量，首次实现各大航空公司之间自由签转。2009年武广高铁的试运营价格一公布，南航相应航线就加大了的机票打折力度，随后南航又开通了“武广空中快线”，以“公交式”的便捷航空服务吸引旅客。

　　面对高铁改变的交通格局，一些航空公司意识到，徒劳“对抗”没有意义，不如将其作为一种合作共赢的机遇。

　　刘绍勇表示，地面城际交通、高铁交通能够对航空业打造全球交通网络形成有力支持，这在欧洲、日本都有现成案例，“东航接下来会调整与高铁重合的线路，不排除与高铁联手发展空地联运。”

　　这种合作目前已经有了苗头。自2月27日起，天津机场和天津火车站配合，每天开出27班从天津机场到天津火车站的机场巴士，使旅客顺利衔接59对京津城际高速铁路。上海虹桥机场和京沪高铁虹桥站也并肩站在了一起，以便将来旅客在高铁和民航两种交通方式中便捷切换。

　　“合作共赢，高铁和航空肯定能找到合适的方法。但市场竞争，以及在未来的交通格局中占据更有利的地位，这是高铁和航空在相当长时间内的主流动力。”上述不愿透露姓名的民航业人士说。

　　本报北京4月1日电

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