奥凯航空公司新舟60型飞机。本报资料图片 李强 摄

　　接盘时奥凯债务接近6亿元，曾两次遭均瑶集团拒绝；拟整合旗下货运资源，开辟新航线

　　今年春节的北京格外冷，但民营航空公司奥凯的800余名员工却收到了一份别出心裁的“新年礼物”，每位员工从公司领到了两箱热带水果，这1800多箱水果是民营物流企业大田集团董事长王树生特意从海南空运回北京的。但也许员工们并不知道，在这份礼物的背后，一场艰难的收购正在进行。“我想让员工看到希望和温暖。”王树生说。在经历了金融危机和股东纠纷、停航风波等一系列关于存亡的挑战之后，奥凯这家国内首家获批的民营航空正在迎来机遇。

　　3月5日，大田集团宣布，已经出资5亿元人民币收购民营航空奥凯航空100%股权，其中包括均瑶集团持股63%，大地桥公司持股26%，三名自然人持股11%。王树生将接替均瑶集团董事长王均金出任奥凯航空董事长、法定代表人。至此，备受关注的奥凯航空股东出资纠纷终于结束。

　　曾两次收购遭拒

　　王树生在奥凯停航以后又找到天津市政府，洽谈入股奥凯的事，当时提出的建议是大田跟政府一起入股奥凯，但这个方案也没有得到大股东均瑶集团的同意

　　据大田集团方面介绍，早在2008年12月奥凯航空停航事件之前，王树生就曾找当时奥凯航空的大股东均瑶集团董事长王均金吃过一次饭，当时王树生说，想入奥凯25%的股份，但是保证绝不控股。当时两家曾就此事签署过一个合作协议，但后来这个协议一直没有获得实施。

　　与此同时，奥凯航空股东间的内部矛盾开始激化。2009年12月3日，奥凯航空北京总部接到了来自民航华北局通知其15日起正式停飞的文件。此前，在中国民航历史上从未有过对航空公司下达“停飞令”的记录。

　　这是由于因股东出资纠纷引起的矛盾，奥凯航空实际控股股东均瑶集团董事长王均金向民航局申请将公司停航。当时，自2005年3月开航以来，以天津为运营基地的奥凯航空在飞航线已经达13条，其在天津的客运量已经占天津地区20%的市场份额。

　　当时的情况非常危急，一旦停飞将导致资金链断裂，带来巨额债务危机，奥凯800多名员工也面临失业风险。于是，王树生在奥凯停航以后又找到天津市政府，洽谈入股奥凯的事，当时提出的建议是大田跟政府一起入股奥凯，但这个方案也没有得到大股东均瑶集团的同意。

　　2009年1月，由于停飞期间损失近亿，奥凯各股东暂时达成一致，奥凯航空获批复航。2009年7月，均瑶董事长王均金对媒体公开表示，奥凯正与包括天津市政府在内的多家潜在战略投资者就引资进行谈判。

　　奥凯债务已近6亿

　　在收购完成时，奥凯航空已经产生了接近6亿的债务。“那么这次低谷就是一个最好的机会，最后我下定决心全盘介入。”王树生说

　　与此同时市场环境的变化，为大田收购奥凯增加了筹码。2009年，金融危机对中国航空市场的影响开始显现，而资金薄弱、抗风险能力差的民营航空开始集体遭遇困境，先是东星航空由于资金短缺导致欠款危机，最终走向破产；鹰联航空同样因资金问题陷入运营困境，后被国有航空公司收购。

　　而对于奥凯来说，停航1个月产生的直接损失就近亿元，同时对品牌价值和公司信誉所产生的无形损失更是无法计算，从创立以来便笼罩在奥凯航空身上的资金短缺的阴影更加阴郁，“银行一听是航空公司，又是新成立没几年的，又是民营的，就没人肯给我们贷款了。”奥凯航空创始团队成员这样描述公司的融资困境。最终，奥凯航空的股东们还是决定出让股权。

　　大田集团方面透露，在收购完成时，奥凯航空已经产生了接近6亿的债务。“那么这次低谷就是一个最好的机会，最后我下定决心全盘介入。”王树生说，很多奥凯的员工非常吃惊，没有想到大田集团会全资收购。

　　据介绍，收购并没有以大田集团的名义完成，而是通过奥凯航空的第二大股东大地桥投资公司的名义收购的，也就是大田先收购了大地桥，再由大地桥收购了均瑶所持有的那部分股权。

　　同时，正是因为目睹了因股东纠纷影响到公司的正常运营，甚至出现“停飞”的恶性事件，王树生决心全资收购奥凯。“我必须要控股。”王树生说，我现在是奥凯的新的策划人，实施这个战略计划一定要我把持，至少要把持到上市以后。

　　看重奥凯三项资源

　　早在2007年8月，中国民航局就发出通知称，到2010年前暂停受理设立新航空公司的申请，因而收购成为进入民营航空业的唯一途径

　　王树生透露，仅从均瑶手中收购奥凯的股权就支付了2.2亿元，其他股权收购也都相应比原来的价格提高了近一倍。在国内民营航空集体遇困，大田为何全资介入？

　　“目前看算是抄底了吧，这么有实力的航空公司，你(原来收购)连想都不敢想。”王树生3月5日在北京召开的新闻发布会上说。“如果没有股东权利之争所引起的停航事件，奥凯真是一个非常好的公司。”他说。

　　根据奥凯航空提供的数据显示，奥凯航空的客座率全年平均在80%以上，在旺季时甚至全满，已经超过行业的平均值了，国内民航行业的平均值是70%多；其次，奥凯飞机的日飞行小时超过11个小时了，而国内全行业平均水平不到10小时。

　　“这些数据表明奥凯航空的基本面是好的。”王树生透露，在此之上决定收购奥凯一个重要原因在于已经稀缺的民航公司“牌照”。早在2007年8月，中国民航局就发出通知称，到2010年前暂停受理设立新航空公司的申请，因而收购成为进入民营航空业的唯一途径。

　　此外，王树生还看中奥凯拥有的另一项资源：飞行员。据了解，对于新成立一家航空公司来说，如何引进短缺的飞行员也是个绕不过去的难题，而从国有航空公司挖一个飞行员至少要支付几百万的培养费用。而仅在这一方面，奥凯航空优势明显———拥有126名飞行员队伍，其中持有航空证的飞行员有66名，而且这些飞行员都是有20年到30年的飞行经验。“还有60名学员正在美国培训，一年以后都会过来。”

　　除了飞行员之外，奥凯还拥有技术经验丰富的飞行机务、签派，而公司的创始团队此前曾是新华航空的专业人员以及29条干线航线都是稀有资源。成立五年来一直保持安全运营，累计的运输乘客量达330万人次，货物5.8万吨以上，2008年整个销售额达到12亿多。

　　王树生表示，他非常看好中国的民航市场。“我看到民航总局的一个内部的文件，说2020年中国要实现县县通飞机。”他说。据民航局统计，2009年，中国GDP的增长是8.7%，在亚太地区民航的增长是6.9%，而中国民航2009年的增长是19.1%，远高于GDP增速。

　　拟打造新货运机队

　　明年计划再引进3-5架新舟60，737—800增加3架，公司机队达到20架飞机的规模

　　不过，对王树生而言，收购奥凯航空还有一层考虑，即奥凯的航空货运业务可以和大田集团现有的公路运输形成互补。“这是大田在整个物流产业中的一个战略需求。未来奥凯的客运和货运可以分开，单独成立两家独立的客运公司和货运公司。”王树生表示。

　　“我对物流的关注比较多。”王树生说。早在1992年，揣着仅有的6万元积蓄的王树生在天津创办了大田空运公司，率先在天津机场包租波音747全货机，首航俄罗斯，开创了天津机场俄罗斯货包机先河，在国际联运业务中赚到了第一桶金。 这一年，大田空运包机运输超过300架次，王树生开始被人叫做天津的“包机大王”，他由此进入物流行业。

　　王树生为新奥凯定位为“干支结合，客货并举”。其中，除了天津基地外，会在需要支线的地区建立第二基地，而干线方面要把奥凯原有的27条干线线路恢复。按照规划，今年下半年，把以前原有的航线恢复起来，再新开辟一些其他的航线。

　　据透露，奥凯已经和国内一家民营快递公司签署业务合作协议，到年底之前，达到13架飞机在空中飞行。其中3架货机，3架新舟60，7架737—800。而明年计划再引进3-5架新舟60，737—800增加3架，公司机队达到20架飞机的规模。其中货运初步设想三年会至少达到22架飞机。

　　对于奥凯航空此前发展中的教训，王树生表示，我只是一个股东，未来投资与管理一定要分开，此前奥凯股东之间的问题实质是产权职责界定不清楚，所以投资者和经营者一定是分开的，这就是投资者和经营者最大差别，董事长只是暂时的，未来一定不是我。

　　“奥凯航空不是负资产的公司。”王树生强调说，尽管目前奥凯航空整体的负债率是很高，但它的净资产也很好，其资产和负债其实是持平的，甚至于净资产数额还要高于负债，包括现有的库存、营收账款、实物、办公楼以及飞行员等净资产已经超过6亿多。

　　本版采写 本报记者 李媚玲

　　王均金：吉祥航空才是我的重点

　　

　　均瑶集团董事长王均金。本报记者 王嘉宁 摄

　　均瑶集团董事长认为民营航空先期要亏损后期才有产出，要深挖洞广积粮

　　今年3月初，均瑶集团以2.2亿元出售了间接持有民营航空公司奥凯航空63%的股权，这已经是均瑶集团退出的第二家民营航空公司，去年，均瑶集团对所持的鹰联航空的股份也进行了减持，从21.4%减持到0.33%。对此，均瑶集团董事长王均金3月12日接受本报专访时阐述了对国内民营航空市场的发展潜力的看法和定位。

　　已经退出鹰联和奥凯

　　新京报：均瑶集团旗下曾投资国三家民营航空公司，目前已经退出鹰联和奥凯两家，仅剩吉祥航空，是否表明你不看好这个市场？

　　王均金：吉祥航空是集团100%控股的航空公司，所以从一开始，我们就确立了重点发展吉祥的战略，也就是作为一个长期经营的项目，而其他两家只是一个投资，对于投资关键看是否赚钱，所以不同时期有不同的考虑。对于退出的两家公司，媒体有些说法，但不一定都是对的，我们有自己的考虑，我在投资鹰联的项目上收回了财务成本。

　　要想做好民营航空我觉得有几个因素：包括要懂行、有核心团队，企业的品牌打造等等，我觉得目前的市场环境还是不错的，尤其是在民航时刻资源审批上，现在除了北京、上海和广州三大机场之外，其他航线资源审批上已经完全放开，只需备案即可申请。

　　新京报：吉祥航空目前运营情况怎么样？

　　王均金：今年情况会比去年更好，尤其是1、2月份有了个开门红，比预期要乐观一些，客座率达到83%以上，因为我们早确立了吉祥航空是长期经营的一个战略，所以对负债率控制比较好，2009年，吉祥航空的净利润为1.08亿元，销售规模增长50%以上，净利润率约为7%。吉祥航空将在世博会期间争取开通第一条国际航线，年内争取开通2条国际航线。国内方面新开航线将在10条以上，包括西安、重庆等目的地。

　　吉祥的成功不容易复制

　　新京报：在你看来吉祥航空走的道路相对比较成功？

　　王均金：最重要的是没走弯路，从路线目标、经营理念、市场定位到航线计划，都在成立的时候就规划好了，所以没有走偏路，我们的市场定位也很清晰，就是中高端商务客人，机队全部是新飞机，采用单一机队。另外在成本控制上做得也很好，我们在财务的每个节点上都有成本控制，吉祥航空今年将获得均瑶集团2亿元增资，将负债率从目前的近80%降低至70%左右，日后还会进一步降低，目标是控制在50%的负债率。负债率过高会增加企业运营的风险，遇到市场不景气可能会遇到大麻烦。未来三年内，吉祥航空公司将实现上市，不排除引进战略投资者的可能。

　　新京报：为什么吉祥航空成功的经验不能复制到到鹰联和奥凯上呢？

　　王均金：就像一个孩子一样，怀孕时的营养很重要，在他还没诞生的时候就要考虑优生优育，对将来都要提前规划好，如果开始的规划、战略错了，那就是先天欠缺，后边就很难弥补了。吉祥从一开始就是集团控制的，所以发展路线比较正确，这个从源头就要开始抓。

　　另外，战略制订了，由什么团队来做，能否实施到位同样很重要，路线有没有走偏掉，对于已经退出的航空公司我不想多谈，但从吉祥航空发展的例子看，我们对吉祥的财务模型设置比较合理，包括机队的引进，都在提前就规划好了，再加上严格控制成本，所以发展很好。

　　航空业要深挖洞广积粮

　　新京报：航空市场从对民营资本开放走到现在，目前国内仅剩春秋、奥凯和吉祥几家能存活，你认为民营航空发展的瓶颈在哪里？

　　王均金：航空业风险很大，是资本密集型的行业，因此不是投入几千万就能做成的，虽然注册资金的门槛是8000万，但要玩转需要的资金不止一两个8000万，先期要亏损后期才有产出。另外，航空公司要深挖洞广积粮。要严格控制航空公司的财务模式，调整负债结构，只有在行业好的时候把工夫做足，才能在更大的危机的时抵抗风险，因为航空业的发展是有峰谷，有周期曲线的，好的时候要为不好的时候做准备。

　　本版采写/本报记者 李媚玲

　　民营航空生存路径

　　■ 链接

　　2004年1月在中国民航改革与发展的发布会上，时任民航总局局长的杨元元宣布对民资开放航空业，“用鲇鱼效应，搞活行业，提升效率。”当时坐在电视机前的春秋航空创始人、董事长王正华心里非常激动，因为杨元元提到“中国民航总局准备批准一些民营企业和大的旅行社申请开办小的航空公司。”

　　2005年春节前夕，春秋旅行社正式向民航总局提交了申请报告。2005年，是民营航空的起飞之年。奥凯首航之后，春秋航空与鹰联航空亦在同年7月起飞。次年5月，东星航空首航，4个月后，华夏航空与吉祥航空首航。

　　截至2006年10月，继有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线(吉祥航空的前身)、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空、长城航空货运、英安航空、德龙航空等14家民营航空公司拿到了民航总局准生证。不过，其中的大唐奇力航空、大众航空等并未等到首航，便再无声息。

　　根据民航统计数据，自从2005年3月奥凯航空首飞，我国内地已先后有10多家民营、中外合资航空公司投入运营，注册资本26亿元。但到目前为止，除深航外，民营航空仅剩奥凯(8架飞机)、春秋(15架)、吉祥(14架)，华夏(3架)四家。

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