在李书福借助并购提高中国传统造车业的技术和品牌时，王传福却已与国际同行在新能源汽车里抢跑。到底谁能笑到最后？

　　《浙商》记者 王文正

　　2009年，中国民营汽车中的“双子座”——李书福和王传福，成为整个汽车业界瞩目的焦点：李书福因吉利收购沃尔沃而成为国内外持续报道的热点；王传福因巴菲特的“弹指神功”助力而登上“胡润百富榜”的第一把交椅。两位“福”星相互辉映，照亮了中国民营汽车前行的道路。

　　吉利和比亚迪这两家中国最早的民营汽车制造企业，由于李书福和王传福所依靠的从业背景的不同，也就导致了他们进入汽车产业切入点的迥异：李书福以做摩托车起家，所以他一开始进入的就是传统的汽车制造；而以手机电池起家的王传福，就希望通过新能源技术方面的创新，打破传统燃油汽车固有的优势。

　　同样以低成本打天下

　　汽车产业的一大特点就是资本密集，而民营企业的短板，恰恰就是在这里。这也决定了民营企业在进入汽车产业之初对“低成本”的追求和依赖。

　　吉利汽车一开始就推行“低价策略”：造中国老百姓买得起的好车。“低成本”和“模仿借鉴”是吉利成长的两个关键要素，其造车路径与日本、韩国企业没有多少差别，都是从模仿开始：利用现有车型分拆、模仿、学习，在吉利这种方式被称之为“描红”。“描红”远比“嫁接”更能长自己的本事，并且这种本事与生俱来带着低成本基因。

　　与李书福从低价控制出发不同，王传福是从自己开发的人机协作半自动化手机电池生产线中发现了制造低成本的秘密。1995年，王传福创办电池企业比亚迪，直接从电池生产的核心技术研发着手，开发出人机协作半自动化生产线，打破了一条生产线只能生产一种产品的制造壁垒，总投资仅为传统生产线的几十分之一。

　　在日本汽车模具厂参观期间，日本工人们趴在生产线上打磨模具的场景让王传福深感震撼。“原来汽车模具中95%的工作要由人来完成。一辆汽车有一万多个零部件，这需要多少图纸、模具？所以，人就是中国的优势。”王传福算了这样一笔账，一吨模具，在日本要8万元，在中国仅需要2万元。

　　正因为此，当王传福在进入陌生的汽车领域时，它首先看见的不是巨额投资和庞大的对手，而是中国人力成本的绝对优势。

　　都是“借腹生子”

　　有趣的是，李书福和王传福，都是借腹生子，通过对其他企业的收购进入汽车产业的。

　　1995年，四川德阳一家生产小客车的汽车厂濒临倒闭，吉利投入1400万元将它收购过来，对方以目录、生产权、部分设备等折价入股，联合成立四川吉利波音汽车制造公司。这次机会让吉利死里逃生，吉利靠“借腹生子”终于拿到了微型客车、面包车的生产权。2001年，为了拿到轿车生产目录，又出资 2400万元与江南机器厂合资成立江南吉利汽车制造公司，名正言顺地进入轿车生产领域。

　　2003年1月，比亚迪宣布，以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，从而成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。此后，王传福迅速收购了北汽集团的一家模具厂，成立了北京比亚迪模具有限公司。如今，不仅比亚迪F3、F6的所有模具来自这家企业，克莱斯勒、通用、福特、丰田的相当一部分模具也从这里采购。接着比亚迪又在上海布局整车研发中心，在深圳布局发动机研发和生产中心。

　　2009年，这两家民营汽车企业在扩张之路上频频通过收购来扩张规模，提升技术和品牌实力。

　　2009年7月，比亚迪出资6000万元收购美的三湘客车厂100%的股权，并在长沙建设新能源客车生产基地。在接手美的客车项目后，比亚迪“胃口大开”，已经将今年的销售目标提升至70万辆，比去年的40万辆激增75%。

　　如果说，以技术起家的王传福在扩张过程中注重的是制造能力的提升的话，那么，以制造起家的李书福，在转型过程中更注重通过不同并购方式推动技术水平的提高。

　　“王传福是纯粹的技术导向。他不相信外国人，只相信中国人。”吉利集团公关总监杨学良评价说，但李书福不拒绝任何对吉利汽车事业发展有用的东西。

　　新能源汽车战略大不相同

　　2008年9月27日，巴菲特旗下中美能源控股公司宣布入股比亚迪，2009年8月，中国证监会已批准发行认购股份。而吉利吸引战略投资者的魅力也绝不逊色。去年9月23日，吉利汽车宣布，高盛将通过认购可转债以及认股权证投资吉利。这两家民营车企，获得国际知名投资公司的青睐几乎如出一辙。

　　巴菲特入股比亚迪，是因为他看中了比亚迪的新能源车特别是电动车的发展前景。全球能源资源有限，环境压力加大，新能源汽车技术的研究与应用已经走到了每一个汽车公司的面前。吉利也不例外，在电动车、油电混合车、甲醇乙醇车等方面的研究也取得了令人兴奋的进展。不过，与王传福的激进相比，李书福多了一分冷静，他告诉《浙商》记者：“在这个问题上，不要简单自信，政府首先要加快标准制定，正确引导，实事求是，加快新能源汽车产业化应用的环境研究、条件研究，为新能源汽车的商业化提供清洁新能源来源及应用条件，不要见风是雨，盲目地进行所谓超越式发展。‘星球大战’肯定要到来，但决不是今天。”

　　吉利在新能源汽车上的布局，还充分体现在吉利对沃尔沃的收购上。他认为，福特和沃尔沃这十年来花了上百亿美金研究新能源技术，仅从这点来看，吉利现在的竞购价就“非常值得”。李书福说，“新能源车是世界汽车工业的未来，但凭中国现在的研发投入，远远赶不上发达国家的进度。”

　　目前看来，王传福借助于他多年来积累的电池技术，在电动汽车领域已经取得了比吉利更为长足的进展。但在李书福看来，汽车工业是一个系统的工程，不能仅靠拿个单项冠军了事。

　　即便在电池研究领域，“我相信中国是落后的。电动车的研究、制造以及商品化，中国不可能超越日本和世界上一些国家。因为这里面有一个根本的基础技术和基本理论研究的问题，这需要大量的投入。”

　　而事实上，在李书福看来，电动汽车远不能解决能源问题。“用电作为主要的驱动能源，汽车尾气排放是没有了，但电基本上都由煤来发，煤照样有污染。”因此，吉利选择的一条现实道路就是“节约”——对任何能源形式的节约，也就是通过对技术的提升，既保证消费者驾驶的方便，又将消费成本降到最低。

　　李书福认为，油价到底什么时候真的上涨到无法承受，还没有定论。能源的问题不是有没有能源的问题，而是成本问题。成本的问题导致了美国几大汽车公司的沉浮。

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