国家没拍板 有热情没用 国家立了项 有技术没门

　　广东昌盛想搞大飞机 起大早没赶上晚集

　　编者按

　　广东昌盛飞机设计有限公司是我国第一家参与大型客机研发的民营企业，比中央牵头成立的中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞)还要早一年半时间，本报曾在两年前的北京航展期间介绍过其情况。两年过去了，在今年的北京航展上却没有了该企业的踪影。后据本报记者调查，该企业目前正面临着无人问津的窘迫局面，以下是本报记者来自一线的采访。

　　作为我国第一家参与大型客机研发的民营企业，广东昌盛飞机设计有限公司曾名噪一时。由于它早于中国商飞一年半就进行了大型客机的顶层设计工作，使得它备受业内人士的关注。然而近日记者采访发现，这家民企自成立以来，却始终未能得到相关部门和中国商飞的积极回应，令投资者和技术人员十分失落，企业面临着“无疾而终”的可能。 

　　无人问津的企业 

　　2006年2月，大型飞机被列为了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》重大科技专项之一。考虑到当时负责实施大型客机研制的责任主体尚未确立，而大型飞机重大科技专项研制难度大、周期紧，必须争分夺秒、及早启动，部分长期从事民用飞机设计和研制的技术专家，在民营企业家邹锡昌的大力支持下，于2006年12月创建了广东昌盛飞机设计有限公司。目的是为大型客机的研制提前热身，一旦责任主体确立，立即申请加盟。 

　　广东昌盛成立以来，研发团队充分发挥在飞机总体设计、气动设计和综合集成等方面的优势，在对市场需求分析研究的基础上，同时开展了150-200座单通道大型客机CS2010和200-300座双通道大型客机CS2000两个系列的总体方案设计，先后完成了两轮总体布局定义，形成了较为完整的配套技术文件和外形数模数据库，并采用前沿的虚拟现实技术，同步设计和制作了CS系列飞机的虚拟样机。 

　　广东昌盛一成立，就按月向当时负责大型客机论证的科技部报送《关于广东昌盛飞机设计有限公司顶层设计工作进展情况的汇报》，从2006年12月到2007年10月，共汇报11次，直到科技部表示不再直接管理大型客机事务为止。 

　　2008年5月11日，中国商飞在上海成立。中国商飞成立后，广东昌盛就踏上了申请加盟大型客机研制的漫长之路。从2008年5月至2009年5月的一年中，广东昌盛曾七次致函中国商飞，表达了急切期待加盟中国大型客机研制的愿望和诚意，却时至今日都未得到积极回应。 

　　广东昌盛飞机设计有限公司总经理兼总设计师周济生对记者说，虽然早在自己这家民企成立之初，就觉得参与大型客机研发肯定会十分困难，但他万万没有想到，无论广东昌盛怎样以书面形式，或是委托权威人士、相关老领导转达期待合作的急切心情和诚意，都无法打动中国商飞的心。 

　　飞机研发被迫中止 

　　由于加盟大型客机研制的申请迟迟得不到回应，广东昌盛飞机设计有限公司在完成大型客机的两轮总体布局定义后，只得从今年开始停下了手上的主要工作，大型客机的第三、第四轮总体布局定义的研发已被迫中止。 

　　周济生苦笑着对记者说，由于与中国商飞合作的大门始终没有叩开，企业前景十分暗淡。他们20多人的研发团队已经干了快3年了，花了数千万元的资金，也有了一些成果，却落了个无人问津的下场。这不仅使研发人员无法接受，也让广东昌盛的投资人难以接受。 

　　广东昌盛飞机设计有限公司的投资人邹锡昌接受记者采访说，由于无法与中国商飞合作，广东昌盛的使命今年也快结束了。对于这种状况，我十分痛心。倒不是心疼投资的数千万元资金没有回报，而是为这些辛辛苦苦进行飞机研发的研究人员难过。我可以一分钱不要把广东昌盛的成果转让给国家，只是恳请国家给广东昌盛一个参与大型客机项目的机会。 

　　周济生说，现在他们这些飞机设计人员愁得不得了。他们这些人中，有7名是运十飞机研制的技术骨干，曾亲身经历过运十折戟的命运。当时由于人为的因素，导致运十的研制工作停了、队伍散了、成果丢了。如今广东昌盛又碰上了这样的事，一腔热心化成了泡影。 

　　“我们只想为国家尽份心” 

　　记者在采访中发现，广东昌盛飞机设计有限公司被冷落，有一个很重要的原因，就是很多人并不相信，靠20多个民企人员就能搞出有价值的大型客机总体设计方案出来。然而，记者在与我国一些最优秀的飞机总体设计专家交谈后发现，这种看法并不正确，飞机总体设计有着外行人不知道的特点。 

　　据担任过当年运十飞机总体组组长的李茂新老专家告诉记者，飞机的总体设计实际并不需要多少人，如波音、空客这两大公司进行一个具体机型的总体设计，也只需要几十个人、甚至十几个人。总体设计定了，再进一步进行细分设计，或是进行预发展，这就需要很多人了。因而，广东昌盛用20个人的团队进行大型客机的总体设计，只要是搞总体设计的专家并不会觉得有人多人少的问题。 

　　李茂新说，而且我国目前真正能搞飞机总体设计的专家并不多，用10个手指头基本上就能数得过来。我国在飞机总体设计上的领军人物总共只有两个，一是第一飞机设计院的戴思宗，二是已经退休的赵国强。此外，中国商飞的吴光辉、第一飞机设计院的董建鸿、王清平，以及已经退休的吴兴世、周济生、沈可正、常振亚(现已去世)等也有相当大的能力。我国在飞机总体设计方面的人才是相当少的，而广东昌盛竟能把退休下来的赵国强、常振亚、周济生、沈可正等组织起来搞总体设计，这股力量放在国内任何一个地方、进行任何机型的总体设计，都有相当丰富的经验可供挖掘借鉴，他们的劳动成果不容小觑。 

　　周济生告诉记者，他们这些专家在广东昌盛进行大型客机的总体设计，并不是说他们做出来的飞机设计方案，我国的大型客机在实际研发过程中就要全盘接受它。这些退休的专家只是想发挥自己的余热，让自己提前做的设计方案对国家研发大型客机有借鉴意义和参考价值。“说到底，我们只想为国家尽份心。”周济生对记者说。

　　一群研发国产民用飞机“寻梦”的人

　　广东昌盛飞机设计有限公司所以被业内注目，除了它是我国第一家参与大型客机研发的民企外，主要是它拥有一批被业内公认的、经验丰富的民用飞机研发的老专家。其中有研究员6名、高级工程师5名，7名曾是运十飞机研制的技术骨干，很多人是ARJ21飞机立项、可行性论证和预发展阶段总体、气动专业的骨干。记者曾多次采访过这批老专家，深深地为他们研发国产民用飞机的执着而感动。 

　　“看不到我国自己产的大型客机死不瞑目” 

　　“老常去世了。”国庆前夕，广东昌盛飞机设计有限公司总经理兼总设计师周济生刚见面的一句话，就让记者不由十分伤心。老常即常振亚，是原上海飞机设计研究所的副总设计师，我国航空工业界知名的飞机设计专家。他本已退休多年，孩子都有不错的工作，理应是颐养天年的时候了。 

　　但是当国家透露大型客机研制的计划后，他便全身心地投入到了这项工作中来。在广东昌盛飞机设计有限公司，他为大型客机的顶层设计付出了很多心血。他本有病，身体一直不好，却为了大型客机早一天能研制成功不辞辛劳。以前只要跟老常谈起飞机，他就有说不完的话。不想，现在却再也见不到他了。 

　　老常的去世尤其让广东昌盛很多老专家感到难过和痛心。广东昌盛的主体设计力量就是我国原来一批从事民用飞机设计的专家，这些人中不少人都像老常一样，到了退休的年龄，只是为了让自己的设计经验对大型客机有所帮助，这些老人结合民间力量才成立了广东昌盛飞机设计有限公司，准备提前为大型客机的发展做点事。 

　　周济生说，我们这批老人一辈子从事民用飞机的设计，也曾研发出运十飞机，然而时至今日我国的蓝天上飞的大型客机却尽是波音、空客飞机，这让我们十分难过，也十分不甘心。我们这些人当年其实是有本事研发出国产大型客机的，只是时运不济。现在机会来了，我们都想像老常一样为大型客机再尽一份力。我们这辈子看不到我国自己产的大型客机，真会死不瞑目的。 

　　“得尽快把民机研制技术搞上去” 

　　为了圆上大型客机研发的梦，广东昌盛这批老专家都投入了自己全身心的精力从事这项在他们看来最神圣的工作。经过近三年的努力，他们对民机研制的前沿技术都非常熟悉。对于目前我国大型客机研制的状况，他们认为，当务之急得尽快把民机研制技术搞上去。 

　　“我们在民机研制技术上与国外相差太大了，现在关键是要提高我国的民机研制技术。”广东昌盛的老专家杨超凡急迫地说。杨超凡，大家都叫他老杨，是原航空部第一批研高工，享受国务院特殊津贴的专家。他在广东昌盛主要从事飞机材料的研发工作。 

　　老杨告诉记者，他越研究国内外复合材料的情况，就越觉得我国飞机研制技术与国外先进水平的差距。由于多年来西方对我国实行这方面的技术封锁，致使用于结构件的先进复合材料，在国内基本上是空白。在目前的国际市场上，我们现在能够买到的复合材料也主要是由碳纤维加工而成的预浸料，不但价格昂贵，而且材料的级别也很低，在拉伸强度、压缩强度、弯曲强度性能方面都不如波音用的高性能纤维的复合材料。 

　　老杨建议，我国应凭借大型客机这个平台，开展一场涉及面较广的复合材料攻关活动。一旦突破复合材料这个门槛后，我国将具有制造直径4－4.5米、长度25米左右的大型桶体复合材料结构件的能力，届时我国飞机研制能力将上一个大台阶。 

　　老杨对记者说，他们这些老专家在广东昌盛这几年中，对很多前沿技术进行了研究，收集、整理了大量资料，这对我国大型客机的研发会有很大的帮助。他希望国家能好好地利用这些研究成果，不要浪费这些珍贵的心血。 

　　“希望能把自己的经验传下去” 

　　广东昌盛的老专家在研究前沿技术的同时，还培养了一些青年技术骨干。不过由于广东昌盛人不多，培养出来的年轻骨干有限，这些老专家们更希望目前负责大型客机研发的中国商飞能吸取一些广东昌盛的成果，能把自己多年来的飞机设计经验传授给更多的年轻人。 

　　在我国大型客机及ARJ21飞机项目启动以前，我国民机领域由于型号研制的频率太低，缺乏大批人才脱颖而出的实践基础，使得民机研制的人才十分短缺，而且还出现了人才大规模流失的现象。 

　　以民机设计为主的上海飞机设计研究所为例，1994年分到上海飞机设计研究所共12人，现有却只有1人在研究所工作。1998年进入上海飞机设计研究所的17个大学生，现在也只有5名在航空工业工作。研究所2000年进的40多名大学生，一度也走得只剩下一人。上海飞设计研究所当年搞气动的2个青年骨干，一个出国了，另一个做了个体户。据原上海飞机设计研究所的人员介绍，我国一度曾流失了好几百名有经验的设计人员，或是出国或是转行，让人十分痛心。 

　　大型客机项目启动后，中国商飞也痛感人才的稀缺，开始大规模“招兵买马”，其中培训年轻的大学生成为技术骨干是很重要的一项措施。这需要一大批富有经验的老专家通过“传帮带”，把他们宝贵的经验传授下来。从这点来讲，广东昌盛的老专家们迫切渴望报效祖国，弥补当年的缺憾。 

　　今年70多岁的赵国强是我国航空业内有名的民机总体设计专家，是参与运十飞机最早的3个设计专家之一，也参与过ARJ21项目的设计，目前在广东昌盛工作，业内有过他这种民机设计经验的人已不多了。赵国强表示，十分希望能把自己的经验传下去，他的设计经验和经历对大飞机研制是会有帮助的。他希望相关部门能重视他们这批老专家及其在广东昌盛的技术进展和成果，使他们能够发挥出更多的余热。

　　大型客机研发人才需立足国内“兼容并包”

　　广东昌盛飞机设计有限公司的境遇归根到底是如何整合使用全国飞机研发人才的问题。由于我国具有民机设计经验的人员流失十分严重、设计团队青黄不接，同时利用国外的飞机设计人员也有很多现实的困难，因此就观点而言，当前我国大型客机所需的设计团队应立足国内、“兼容并包”整合所有的人才。 

　　今年是负责大型客机研发的中国商飞大规模“招兵买马”的一年。7月份，中国商飞开展了“立志大飞机创业聚英才”的公开招聘，面向海内外公开招聘工作人员，范围涉及飞行器设计、气动设计、结构、航电、飞控系统、制造工艺、航空工程、飞行训练以及供应商管理等关键、紧缺专业。 

　　其中面向海外招聘人员更是引起广泛的关注。不少人认为，搞大型客机国内资源不够，可以借助国外资源，设计方面可以聘请国外的设计师。然而对于这种想法，很多业内专家却很不以为然。 

　　中航工业公司一位资深总设计师对记者说，利用国外的资源并不是人们想像得那么简单。到国外找设计师，一般的人才可以找到，但是中国最需要的顶尖人才很难找到。国外飞机的总设计师等顶尖设计人员，由于其对国计民生之重要，以及市场竞争之激烈等因素而受到所在国的严格控制，尤其对中国防范甚严。我们能接触到的国外飞机设计人员不外乎两种，一是华裔、对祖国还有感情和报效意愿，再就是外籍人员中的友好人士。但由于种种原因，对这两类可能帮助我国的人员，当地是严格控制使用的，很难会给予他们成为飞机顶尖设计师的机会。因此，就现在而言，我国搞大型客机，技术力量主要还得靠自己。 

　　同时，由于我国民机型号研制的频率太低，国内搞过民机设计的人员非常有限，国家立足国内挖掘人才时，还应尽可能整合各方人才。熟悉中国航空工业的人都知道，在大型客机立项以前，对于如何搞大飞机业内曾存在20多年的争议，一些航空工业专家之间还产生了很深的裂痕，业内也有所谓“民机”、“军机”之争，“上海”、“西安”，“干线”、“支线”之争等说法，有的不乏意气用事，甚至延续至今。这对于国家要成功建立起自己的大型客机产业是极其不利的，有关方面应对其有效引导，调动一切积极因素。 

　　很多专家认为，基于目前我国民机设计团队的现状，我国大型客机要研发成功，就必须“兼容并包”，整合一切可用人才。参加运十飞机的老专家可继续发挥余热，“海归”和波音、空客已退休的高级人员应尽量引进，民营企业的专家也应该使用。同时把散落在全国各地已转行的设计人员重新招回来，此外还要在全国组织一批优秀大学毕业生、研究生加入大飞机的事业中来。这样才能群策群力，“众人拾柴火焰高”，有力地支撑起大型客机产业来。

　　(本版稿件均由记者姜微毛海峰采写)

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