依靠政策刺激的汽车市场能否长久，依靠重组的中国汽车公司能否强大，都是问题。

　　没有人会怀疑，中国作为仅存的仍在增长的汽车市场对于全球汽车产业的重要性。

　　在2009上海国际车展上，跨国汽车公司高层被记者们提及频率最高的问题恐怕是：“未来你们在中国市场的发展策略将会有何变化？”

　　这个问题在以往的国内大型车展中屡被提起，但从来都没有像此次车展上问得这么理直气壮，厂商的回答也从来没有这么坚定有力过。即便是极有可能破产的通用汽车也宣称“计划在中国增加一个新的工厂”。

　　对于跨国汽车厂商而言，当中国成为它们仅有的还在增长的汽车市场时，继续加注无疑成为唯一的选择。要知道，一季度中国的汽车总销量首次超越美国位列全球第一。据此，业界大多对中国车市的前景持乐观态度，预测今年将达到9%至10%的增长幅度。

　　不过，这种乐观情绪在接下来的8个月里能否持续是个问题。不可否认，一季度的车市大幅增长的主要原因是源于政策的刺激。中国自主品牌汽车制造商吉利集团董事长李书福的看法就比较悲观，他认为一季度的增长“可能只是暂时现象”。

　　得益于1.6升及以下小排量乘用车购置税减半征收，农村消费者购车补贴政策的拉动，一季度，小排量乘用车销量同比增长22%，高于乘用车行业平均增速14个百分点。包括吉利集团在内的以小排量车型为主的本土汽车制造商以及一汽大众这样的合资汽车公司都是该政策的受益者。

　　这样的政策效果至少目前来看是让政府部门满意的。李书福的担心不无道理，如果不出现市场下跌过快的信号的话，政府部门短期内预计不会再考虑出台特别的市场刺激方案。而目前方案的效果将随着时间逐步减弱，这就意味着，接下来谁的日子能好过就得靠真本事了。

　　看上去，包括吉利、奇瑞在内的本土汽车制造商也已经认识到了问题所在。在这次展会上，它们大手笔地展示出在中高端市场上的野心，吉利公司数款中高端新车型开始吸引专业人士的眼光。尽管依旧摆脱不了新车型总能看到知名品牌的“影子”，但其努力和进步还是明显的。

　　即使这样，中国本土汽车公司的实力与合资汽车公司相比还有比较大的差距，在公司运营、管理能力以及品牌建设能力这些综合实力的比拼上，差距并没有明显改善。

　　去年以来，以丰田、本田为代表的日系汽车公司在中国市场的表现越来越出色。或许，李书福们真正担心的是，当这些临时性的政策执行一段时间对汽车市场的刺激作用逐渐减弱后，本土汽车公司与合资汽车公司的竞争差距反而会拉大。

　　中国汽车业的管理部门在尝到了刺激市场的甜头之后也开始有了更大的目标—他们认为通过重组的方式能够让国有大型汽车企业变得更为强大。袖手旁观可不是它们的风格。

　　就在上海国际车展开幕的前一天，工业和信息化部副部长苗圩在车展的高峰论坛上透露，工信部已经开始制订推动汽车企业重组的指导意见，支持汽车企业通过兼并和重组来整合产品资源、提高竞争能力。将把目前的15家大型国有汽车企业整合到10家以内。

　　这样的整合计划在很多领域都曾实施，但其效果不好评估。至少在汽车行业，规模到底有重要，反倒成为了最近全球汽车界开始反思的新问题—全球大部分市场都能看到主导的汽车公司在合并，但破裂的比比皆是。

　　如何让地方政府撒手，不同属地的汽车企业合并后税收问题如何调和等都还只是技术问题，这点相信工信部能够找到办法。但问题是，拼凑一辆汽车是一回事，让人掏腰包？那可是另一回事。

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