张海亮：从汽车航母舵手到“轻骑兵”主帅

　　年终特刊·新青年|张海亮：从汽车航母舵手到“轻骑兵”主帅

　　经济观察报 记者 刘晓林

　　“没有很难的时候，都挺顺的。”张海亮摇摇头，否定了关于创业艰辛几何的询问，表情淡然。

　　46岁辞去上汽集团副总裁高职、进入乐视触“网”造车，继而从乐视汽车淡出，带队电咖继续互联网造车，直至2017年11月广州车展上率先交出中国互联网造车的第一张答卷——首款车EV10正式上市销售，作为传统车企高层出走潮中的重磅人物，张海亮的每一步决定都充满了话题性，但他却觉得，顺理成章，有波澜，但不惊。

　　显然，这个回答让访谈一开场就偏离了预想的轨迹。而张海亮接着纠正说，他并不是真正意义上的创业者，说转型更合适。虽然张海亮是国内传统车企中，第一批投身互联网造车的高管，但他离开传统车企之前是上汽集团副总裁，离开之后成为乐视汽车总裁兼COO（首席运营官）。高退高就，无论从哪个节点来说，张海亮都没有机会经历白手起家者充满荆棘的艰辛“创业”路，自然也就无法提供曲折生动的内心戏。

　　他觉得有点让记者失望，于是进一步解释说，他喜欢探询新事物，喜欢接受挑战，他是传统车企高层中最积极拥抱互联网的人之一。

　　事实上，从外貌上看，张海亮也不符合其他传统车企高管“下海”创业一两年后的形象遽变特征，这些特征是：头发花白的速度加快、压力写在脸上、感慨“每天都会出现新的问题要解决”。

　　张海亮唯一符合“创业者”的特征是，公开场合，他开始穿着印有电咖标志的黑色T恤。

　　但这并不能否认互联网思维给他带来的冲击。“就像诺基亚和苹果的命运转换一样。谁把客户的需求和使用体验放在第一位，谁就是最后的赢家。”在传统车企20余年的高管经历，张海亮被灌输的都是“中德合资车企的管理体系、最先进的造车技术……”，而现在，他开始言必称“客户体验”，开始向每一个对他经历感兴趣的人解释，用互联网思维造车，绝对不仅仅是把车子的IT做好就行了这么肤浅。

　　从传统汽车高管到互联网造车新贵，熟悉他的人都说，张海亮的“顺”来自于他的自我转型早在上汽时期就已发端，关于互联网，他并不是新手，但却是最积极的学生。同时他也是造车新势力中最有可能成功的“老手”。

　　“没有犹豫 就想再学点新东西”

　　2017年12月20日，刚参加完一个研讨会的张海亮看上去略显疲惫，年底临近，在电咖成为第一个量产车上市销售的新创车企后，张海亮便开始被各汽车论坛和年终“盛典”争相邀请。但他并不愿意过多参与，电咖首款量产车EV10刚启动销售，摆在张海亮面前的是一个毫无先例的互联网思维造车的商业模式打造。对张海亮来说，最大的挑战可能就此开始。

　　不同于其他人，张海亮认为他的互联网造车之路还是比较顺的。但他的“顺”并不是一帆风顺，而是顺理成章。

　　2016年4月，在辞去上汽集团副总裁仅一个月后，张海亮加盟风头正盛的乐视，任乐视汽车总裁兼COO。虽然张海亮未曾公开谈过为何离开作为传统造车重镇的上汽集团，但他坦言，自己更在意每一段工作带给自己的历练和启发。

　　张海亮并不回避，离开上汽前的最后一段任职，是改变其职业生涯的关键。熟悉张海亮的人士指出，从调离上汽大众、接触到上汽服务业务板块开始，张海亮的“出走”就注定了。

　　2014年，上汽高管全面履新，张海亮从任职20年的上汽大众调离，被任命为上汽集团分管服务贸易板块的副总裁，在新任命的七大副总裁中，他的业务板块最“新鲜”。

　　在此之前，大学毕业就进入上海大众的张海亮，一路从供应、物流、规划、产品工程，以及人事与行政管理，做到上海大众汽车有限公司董事、总经理的高位。他走过了传统汽车制造业中，一个汽车人所能走过的几乎所有路，也具备了掌管汽车产业链上任一环节的能力。2014年，上海大众年销新车171万辆，仅次于一汽-大众，位居中国乘用车企销售第二位，包括朗逸在内的多款“神车”继续雄霸细分市场。

　　执掌中国体量最大的合资车企，给张海亮带来了果敢的做事风格和敏锐的市场判断力。欢庆声中，舵手张海亮已经感觉到，造车的“套路”正在改变。

　　服务贸易板块是上汽集团由传统制造业向综合供应商转型的窗口，事实证明，这也打开了张海亮自我转型的大门。

　　针对互联网对汽车业的“入侵”，张海亮第一反应并不是抵触，而是积极接触。因此，从2014年到2016年，张海亮紧随市场变化，组建了O2O汽车电商平台“车享网”及车享家平台，并推动其融资发展；加快充电桩布局；同时，拿下第三方支付牌照，并为安吉物流开启C端业务。这些在当时已具有互联网思维意识的开创性部署，将上汽集团服务贸易板块推入了快速发展的通道，也使张海亮走出封闭的传统车企体系，寻找更大创新平台的欲望更加强烈。

　　对于在46岁辞去“金饭碗”，跳入完全陌生的互联网创业领域的决定，张海亮说，他用了一段时间思考，但这并不是犹豫，“很自然的选择，就是想要学点新东西，想去外面去闯一闯。”

　　时隔两年，谈起加入互联网领域给自己带来的最大收获，除了互联网思维，张海亮说，他认识了很多新的领域的人，不同行业的人，这是以前在传统企业环境相对闭塞的环境里，很难接触到的。

　　高起点的互联网造车

　　在张海亮之前，原上海通用汽车总经理、浦东新区副区长丁磊已于2015年9月加盟乐视超级汽车，创造了上汽集团两大合资车企最辉煌时代的两位舵手在乐视会师，这一度被传为佳话，而乐视为造车投入的财力也让张海亮拥有了一个高起点。

　　虽然之后乐视风波乍起，造车战略推进艰难，但张海亮提起乐视，最大的感悟仍是“乐视给了我一个高起点，一段很好的历练，让我看懂了互联网。”他笑称，如果直接从上汽出来就单独创业，不会这么轻松。

　　“当初为什么去那里，就是我感觉他们肯定有强于传统车企的不同思想、思维方式，这对我自己的成长、历练，或者说更全面的发展有利。我现在也觉得这是个不错的选择”。

　　在大互联网企业的平台上，张海亮很快“看懂”了互联网思维的核心：他以前更关注的是车，而互联网关注的是人。

　　“互联网思维是一个变化中的定义，它关注客户的变化，并且洞察这些变化将来的方向。这是传统汽车行业里不具备的思维模式。”张海亮称，在此基础上，互联网造车也绝对不是把车子的IT做好了就行了，其最关键的原则是追求客户有极致的体验。他意识到，如果用这种思维去定义一个产品，那么这个产品在将来市场上成功的概率肯定比较高。

　　这种区别深深地震撼了张海亮固守20年的车企之道，但最简单的事实已经呈现在面前：在电动车时代，发动机变速箱等这一套系统没了，而电池核心技术都不在主机厂。“价值链的百分之三四十就切出去了，对于一个传统车企来讲，是比较痛苦的。”张海亮说，而与新能源同步涌入的汽车智能互联上的竞争，同样不是传统车企的长项。但技术壁垒的破除和特斯拉的现实样本，却给了乐视、电咖这样的造车新势力打开了进入汽车业的通道。

　　2017年10月，消息蜂拥传来，张海亮正式出任北京电咖汽车的董事长兼CEO，虽然习惯了新造车公司不断横空出世，但“神秘的”电咖仍迅速成为行业热搜。

　　事实上，不同于上汽时期常常曝光于镁光灯下，2016年进入乐视后，张海亮一直低调前行，之前两次出现在媒体视野中，分别是2017年3月接替丁磊成为乐视超级汽车（LeSEE）全球CEO，以及当年8月被任命为乐视汽车副董事长兼CEO（首席执行官）。

　　作为乐视的子公司，主打环保生态理念造车的电咖在2015年就已成立，张海亮进入乐视后就接手了电咖，随着乐视债务危机爆发并陷入连环困局，电咖和其他子公司一样从乐视旗下独立，乐视股权全部让渡给员工。张海亮在乐视汽车的职务继续保留。

　　一年来，外界风波不息时，张海亮一直在埋头造车，在经历两年研发和团队组建后，外界知晓时，浮出水面的已经是一个完整的新创车企构架，并且已结出第一颗果实。

　　虽然义无反顾踏入互联网造车领域，但张海亮打造的仍是以传统车企人才为骨干的团队，包括CMO（首席营销官）—原沃尔沃中国销售公司前执行副总裁向东平，以及乐视汽车原CTO（首席技术官）牛胜福。向东平曾是上汽大众大众品牌执行总监、牛胜福曾任上汽大众研发负责人。旧部集合的“正规军”使电咖成为造车新势力流派中“老兵团”的典型样本。

　　张海亮并不否认对传统车企人才的倚重，“我们敬畏传统的制造业，我们也渴望以完全开放的心态去迎接互联网思维，希望把这两方面很好的结合起来。所以，我们是扔下了传统车企的一个包裹，但又不像很多单纯的互联网造车那样轻视或者不太重视硬件”。

　　但这终究已经与张海亮效力了20年的那家车企完全不同了：员工持股让企业运行效率更高，快速决策和容错机制让企业充满创新氛围。

　　“朋友圈里还是怀疑的多”

　　2017年11月16日，全新电动车企业电咖的首款车型—EV10在广州上市，成为中国造车新势力中首批最早上市销售的量产车型之一，EV10定位纯电动小型车，续航里程155公里，并配备包括手机映射、手机APP远程控制、诊断提醒等在内的智联系统，补贴后的最终价格为5.98万-6.78万元。经历过上汽大众百万辆盛典，并淡然应对挑战的张海亮，这次内心不再有波澜。

　　浮出水面一个月后就推出产品，在小鹏、零跑、威马、蔚来等新创造车企业纷纷抢滩2017年年底窗口期的竞争中，电咖夺得头筹，这份先机也让张海亮颇为激动。

　　与蔚来等新创车企高举高打不同，张海亮选择产品从低端做起，并在初期选择委托生产模式。在他看来，轻资产模式更能控制风险，也是让电咖率先推出量产销售车型的关键。

　　不得不提的是，张海亮的经验与资历背书，让电咖的体系搭建与投资推进顺利。2017年11月底，电咖在浙江绍兴的生产基地签约，投资55亿元，年产能18万辆，2019年量产。

　　“从接触到签约，只用了一个月，”张海亮说，绍兴基地的达成几乎一拍即合，此前与东南汽车的委托生产协议同样如此，在生产基地建成之前，电咖选择了由东南汽车委托生产，这是新创造车企业选择的主流方式之一。

　　除此之外，张海亮将电咖的常驻办公地落户在上海嘉定，一年半时间内，从嘉定到北京，再从北京回到嘉定。似乎紧贴着他效力20年的上汽大众基地所在，张海亮的心会更踏实。更重要的是，这座“汽车城”有他造车所需要的一切，他可以轻松地组建起自己所需的供应链。而且蔚来以及乐视也都有投资在此。

　　对于电咖至今没有获得正式融资和生产资质一事，张海亮称，产品上市后，这些都不是问题。“对所有新造车者而言，钱都不是问题，问题是你持续的经营能力，如果两三代产品推出后仍没有形成正的现金流，谁还投你？所以，钱来得容易也要花得谨慎。”

　　他补充称，“我认为也不要太关注补贴，补贴迟早要没有的，而你的企业不可能开两三年就不做了吧，关键是把产品性价比和客户体验做上去。”

　　至于资质，“我咨询过相关专家的意见，像我们这种先把产品拿到市场上进行验证，并且有可行的生产投资方案，更容易获得资质”。张海亮告诉经济观察报记者。

　　开弓没有回头箭。电咖EV10的上市，意味着从现在开始，业界都将盯着张海亮和这个刚成立两年就推出新车的企业，关注其将构建怎样的全新商业模式，来保证完全贯彻其推崇的互联网思维所要达到的实现客户极致体验，以及两到三年稳固品牌认知、三到四年实现正向现金流的目标。

　　张海亮的那些老朋友们，有不少都成为了他新的竞争者，大家在新的战场又相遇了。2017年12月16日，被称为“中国版特斯拉”的蔚来汽车首款高端电动车ES8正式上市，重金打造的上市仪式营造出了与电咖完全不同的华丽气场。“我非常希望他（蔚来汽车创始人、董事长李斌）能够成功，因为我们新能源汽车企业之间最关键的是形成一个合力，把大家的消费观念转过来。而且初创的新能源企业能够获得成功，对资本市场，对消费者都有好处”。他说。

　　但对于目前国内已经超过70家的新造车企业，张海亮认为最终活下来的不会超过10家，新一轮淘汰已经开始。

　　或许正是因为如此低的成功率，在张海亮的传统汽车高管朋友圈中，至今大多数人仍在坚守。而对于自己跨界转型的选择，张海亮称，“他们还是持怀疑态度多，这是肯定的”。