东风本田增长动力已近枯竭 9款车型6个滞销

　　9款车型6个滞销 东风本田增长动力枯竭

　　来源：界面

　　三个车型占据品牌总销量的比例达到75%，剩下的六个车型占比25%——偏科严重加规划短视，东风本田增长原力已近枯竭。

　　从以前的C-RV独木硬撑，到XR-V加入后的“SUV依赖症”，再到负面缠身的十代思域，东风本田在的销售数字甚是好看--但数字能掩盖东风本田产品线严重偏科、车型规划严重短视的核心缺陷吗？

　　答案是否定的。

　　6月2日，本田中国在其官网上如期发布了5月在中国市场的终端销量数据。东风本田以58，442辆的终端成绩在2017年首次超过本田在中国的另一家合资伙伴--广汽本田所交出57，142辆的销量答卷。

　　但值得关注的是，在东风本田卖掉的5万8千多辆新车中，SUV车型CR-V和XR-V分别以14，731辆和15，593辆的销量分列前两位，占销售总量的52%。排名第三的是加价现象与质量问题不断出现的轿车十代思域（13，478辆），占销售量的23%，这也就意味着三个车型占据品牌总销量的比例达到75%，剩下的六个车型占比25%。

　　更为严重的是，除CR-V、XR-V和思域外，东风本田其它车型的销量均在3，000辆附近垂死挣扎。其中刚改款、换装1.5T发动机的杰德只卖掉了3，311辆；哥瑞和竞瑞联手贡献了不到6，000辆的成绩；定价失衡的UR-V卖掉了2，634辆；艾力绅和思铂睿则保持了倒数本色，其中同样新装了混合动力系统的思铂睿只卖出1，142辆，这个数字才刚刚和广汽本田混动雅阁的单月发车量勉强持平。

　　反观广汽本田，产品销量的构成合理健康：缤智、雅阁和飞度分别以过万的销量占领小型SUV、中型车和小型车三大主流阵地，凌派和锋范作为第二梯队圆满地完成了策应主力的任务，冠道作为品牌旗舰SUV车型卖出了6290辆的成绩且后续订单数量火爆，奥德赛销量暂落低谷与国内MPV细分市场后劲不足关系密切，奥德赛在今年前四个月的销量从未低于3，000辆。

　　事实上，东风本田的产品序列从CR-V开始就一直有极为致命的偏科问题，从2010年的26万辆到2014年的30万辆，东风本田四年的时间仅完成4万辆的增长，这对一家拥有思域、杰德等产品力极强的汽车制造商来说，是个羞于拿出手的成绩。而2015年，拥有XR-V的东风本田距自己定下的销量目标差10万辆，404，032辆的总销量也与广汽本田602，300辆拉开了近20万辆的距离。

　　从细分车型来看，东风本田也完败于广汽本田。

　　雅阁2015年的全年销量为140，560辆，思铂睿只有20，462辆；锋范43，013辆是哥瑞4，036辆的十倍有余；奥德赛46，245辆的成绩也远超艾力绅的7078辆。如果不靠CR-V和XR-V两兄弟苦苦支撑，东风本田在2015年竟无一款车销量破10万。

　　时间来到2016年，东风本田依旧坚持在CR-V的产品生命末期毫无限制地榨取剩余价值，这样的做法让CR-V在去年全年卖出了187，133辆，继续“荣登”品牌单一车型销量冠军。与2015年一样，东风本田年销过10万辆的车型还是CR-V和XR-V，思域、哥瑞和竞瑞三款轿车销量维持惨淡，其中竞瑞全年只卖出6，733辆，甚至不如CR-V的销量零头。而广本则继续保持雅阁、缤智和飞度三条大腿走路、其余车型从旁协助的优良传统。

　　在资深汽车分析师刘春晓看来，东风本田在产品规划上始终慢半拍，在价格设定上脱离必要的市场分析。以同平台的姊妹车型冠道和UR-V为例，广汽本田冠道先期于去年10月底推出2.0T动力车型，售价26.98至32.98万。在得到充分的市场认可后，于今年3月底上市更为亲民的1.5T车型，售价22.00至26.38万。先期依靠2.0T车型开拓“大五座SUV”细分市场，1.5T车型随后走量，无论是营销策略还是上新时间都恰到好处。

　　而想借势冠道的东风本田UR-V则昏招频出，于今年3月中旬同时推出1.5T和2.0T车型，售价区间为24.68至32.98万元。在抢占市场上落后于冠道不说，入门车型的售价还比冠道高出2.68万，接近3万元的差价只能多买到倒车影像、电动天窗和前雾灯，入门车型买UR-V还是冠道是个不需要多懂车的消费者都能做出的选择，这样不理性的定价策略也让UR-V在消费者心中留下了“性价比不高”的固有印象。

　　在销售终端上，东风本田也选择将CR-V时代就开始的“加价”恶习进行到底，单单依靠十代思域的加价并不符合东风本田“榨干”每一款车每一分价值的销售习惯。

　　从上海经销商情况来看，冠道两种排量车型均无需加价，1.5T车型有现车，2.0T需等待5个月以上，符合正常情况；而UR-V则均需要加价，其中1.5T车型至少加价1万装潢，2.0T车型需加价近2万，等待时间为3个月左右。与之前思域加价时一样，东风本田官方对这种行为表示默许。

　　与对待爆款车型的热情推销不同，当界面记者表示想了解下竞瑞或哥瑞时，东风本田的销售人员都会不约而同地表示这车没什么购买的意义，旋即将推销重点转移至十代思域上。

　　一位不愿具名的东风本田经销商高层告诉界面记者，哥瑞、竞瑞和杰德赔本也赚不到吆喝，“如果客户提出要看两瑞，我们会告诉他加点钱可以买思域，哪里都更好；如果要买杰德，我们的话术是平台太老，也还是推荐思域；如果客户预算充裕，我们就让他们直接上UR-V”。

　　“思域和UR-V都加价，店里也赚得多。两瑞都是有一张单子向厂家申请一台车，所以提车时间没法确定。不能加价销售提成少，没积极性”。这位高层补充说道。

　　这样区别对待的现象在广汽本田销售终端并未出现，无论是锋范、凌派还是冠道，终端人员均表现出一视同仁的销售态度。

　　从数据上看，十代思域也并不像东风本田所宣称的“供不应求”，在今年3月达到16，262辆的销量巅峰后，一直处于下跌通道，4月售出12，602辆，5月售出13，478辆。资深汽车行业分析师刘春晓认为3月底的召回事件让许多消费者持币观望或转买其它车型。而加价不止的UR-V在上月卖出2035辆后，这个月略涨至2634辆，对手大众途观和别克昂科威都卖掉了接近2万辆，销量鸿沟明显。  

　　另一种说法称，为了能够持续从CR-V这一车型上获取利润，东风本田希望“换代CR-V的姊妹车型配置不超过CR-V，价格不低于CR-V”，其目的很明确，就是为了避免出现类似冠道性价比更高挤占UR-V市场空间的事情发生，如果东风本田失去CR-V这个重大利润奶牛车型，很难在短期内规划出更赚钱的车型。