特斯拉涉全球首例自动驾驶致死案 责任界定成焦点

　　特斯拉涉全球首例自动驾驶致死案

　　一辆大型拖挂车突然左转，横在特斯拉Model S车前。驾驶员和汽车的自动驾驶系统都没有识别出拖挂车，没有启动刹车系统，致使车身直接钻到拖挂车底部。

　　法治周末记者 马金顺

　　一辆大型拖挂车突然左转，横在特斯拉Model S车前。驾驶员和汽车的自动驾驶系统都没有识别出拖挂车，没有启动刹车系统，致使车身直接钻到拖挂车底部，车顶完全被掀起，驾驶员当场死亡。

　　这是全球已知的第一例牵涉自动驾驶系统并造成人员伤亡的交通事故。

　　近日，特斯拉也对外证实了该事件的真实性，并发表声明称，在强烈的日照条件下，驾驶员和自动驾驶系统都未能注意到拖挂车的白色车身，因此未能及时启动刹车系统。由于拖挂车正在横穿公路，且车身较高，这一特殊情况导致Model S从拖挂车底部通过时，其前挡风玻璃与拖挂车底部发生撞击。

　　据了解，目前，美国高速公路安全管理局（NHTSA）正在对肇事车型特斯拉Model S所装配的自动驾驶系统展开初步评估，若确认是设计疏漏导致车祸，将会要求特斯拉对所有Model S系列的车辆进行召回。

　　自动驾驶不同于无人驾驶

　　事故发生在两个月前。

　　2016年5月7日，来自美国俄亥俄州的40岁男子Joshua Brown，驾驶Model S开到一个十字路口时，与一辆大型拖挂车发生意外碰撞事故后死亡。当时，Model S的Autopilot自动驾驶模式处于开启状态。

　　特斯拉公司发表的声明称，特斯拉自动驾驶功能在默认状态时是关闭的，而在被开启前，驾驶员都会被要求选择接受这一系统是一项新的技术和处于公开测试阶段，车辆才能开启自动驾驶功能。

　　根据选择页面的说明，自动驾驶“是一项辅助功能，要求驾驶员双手始终握住方向盘”。此外，每一次自动驾驶启动时，车辆都会提醒驾驶员“请始终握住方向盘，准备随时接管”。系统还会时刻检查以确保驾驶员双手不离方向盘。如果系统感应到驾驶员双手已离开方向盘，车辆则会显示警示图标或发出声音提醒，并逐步降低车速，直至感应到双手在方向盘上。

　　特斯拉相关负责人在接受法治周末记者采访时表示，目前，自动驾驶功能仅是一种道路驾驶的辅助系统，还并不能把一辆特斯拉轿车变成一辆可以无人驾驶的汽车，驾驶者要时刻保持并且时刻准备接管对车辆驾驶的掌控。

　　虽然特斯拉对外多次强调Autopilot自动驾驶“是一项辅助功能，要求驾驶员双手始终握住方向盘”，但是在实际生活中，不少消费者在对技术没有深刻了解的基础上，误认为自动驾驶时就是无人驾驶，尤其是粉丝们，更是追捧特斯拉，夸大Autopilot的适用性。

　　事实上，自动驾驶和无人驾驶是两个不同的概念。

　　中国无人系统产业联盟秘书长孙柏原向法治周末记者分析说：“相比自动驾驶，无人驾驶的智能化程度更高。具体来说，无人驾驶指飞行员或驾驶员等操作人员事先设定飞行或行驶计划，通过飞行器或车辆自身携带的控制程序和自动化设备完成飞行或行驶计划，而驾驶员本人不在飞行器或车辆上面；而自动驾驶是指在特定场景下可以自行驾驶，在驾驶员干涉的情况下能够自动提醒并且让驾驶员及时对汽车进行操控，驾驶员本人在车辆上。”

　　事实上，自动驾驶的部分功能，早已运用于实践，比如车辆定速巡航系统、不少车辆装配的自动刹车系统、车道保持辅助系统等，都在一定程度上达到了自动驾驶的要求。

　　在业内人士看来，自动驾驶是一个渐进的过程，其终极阶段会发展到无人驾驶。

　　如何界定和划分责任成争议焦点

　　该事故曝光后，引发了车企和汽车行业媒体的广泛关注。其中自动驾驶或者无人驾驶汽车一旦发生车祸，如何界定和划分责任成为业界争议的焦点之一。

　　特斯拉相关负责人在给法治周末记者的回复中强调，在使用自动驾驶功能时，驾驶者始终都应对驾驶安全负有责任。只有将来无人驾驶功能得以实现，自动驾驶变得完全自主，才能说驾驶者不用再对确保车辆的安全驾驶负责。

　　言下之意，特斯拉认为，即便在启动自动驾驶功能的情况下，如果发生了车祸，车主也需承担责任。

　　但截至目前，谁该为此次事故负责，特斯拉、车主还是传感器供应商，尚未明确。

　　不过，易观互联网出行研究总监张旭在接受法治周末记者采访时明确表示，目前关于自动驾驶或者说无人驾驶的相关法律法规还处于空白的状况，但是车企应该提醒客户其技术能够达到何种程度的自动驾驶以及自动驾驶与无人驾驶的区别。

　　据了解，目前业内广泛沿用的是NHTSA的标准，即以驾驶员的自由程度和无人驾驶系统的成熟程度为标准，将自动化驾驶划分为五个阶段（level 0-4），分别是无自动、部分自动、半自动、高度自动以及全自动驾驶。而特斯拉的Autopilot自动驾驶系统属于2级水平。

　　在张旭看来，对于自动驾驶或者无人驾驶的汽车发生车祸时责任的认定问题，其实是一个公说公有理、婆说婆有理的问题，汽车企业和消费者对责任的划分认定可能会存在一定的分歧，我国应该尽快推动自动驾驶相关立法的落地。

　　在今年的全国政协会议上，吉利集团董事长李书福、百度公司董事长兼CEO李彦宏，均提议加快自动驾驶、无人驾驶相关法律法规的建设。

　　当被问到国外有没有关于无人驾驶或者自动驾驶的相关立法值得借鉴，张旭坦言，目前来说，全球对无人驾驶或者自动驾驶的相关立法都是一个空白。

　　据了解，本月，为了自动驾驶汽车和自动驾驶技术的安全部署，美国国家公路交通安全局（NHTSA）计划发布新指导原则。但特斯拉事件的发生，促使美国消费者维权组织Consumer Watchdog强烈要求NHTSA放缓指导原则的发布进程，认为应等到NHTSA结束相关调查且汽车厂商证明自动驾驶技术安全之后，方可出台相关的指导原则。

　　不会阻碍无人驾驶领域的研发进程

　　虽然特斯拉的公开声明表示，这是自动驾驶行驶超过1.3亿英里（合2.08亿公里）以来发生的第一起已知的导致死亡的车祸。在美国，机动车平均每行驶9400万英里（合1.5亿公里）发生一起导致死亡的车祸。而在全球范围，机动车平均每行驶6000万英里（合9600万公里）发生一起导致死亡的车祸。但是该事故的发生，仍让不少人开始对自动驾驶的安全性表示担忧。

　　一位不愿具名的车主坦言：“特斯拉作为现阶段电动车行业的翘楚，其自动驾驶技术一直业内领先，即便这样还会发生事故，更别说其他企业研发的自动驾驶车辆了。”

　　据了解，从谷歌提出无人驾驶技术以来，全球知名的科技公司和汽车大佬纷纷布局，包括百度、奔驰、沃尔沃、宝马、奥迪等。

　　那么，特斯拉这起事故的发生会否阻碍或者延缓无人驾驶领域的研发进程呢？

　　中投顾问智能制造产业研究员贺在华明确表示，这次事故的发生将不会阻碍无人驾驶领域的研发进程，相反还应促进无人驾驶的研发进程。因为正是无人驾驶技术还不成熟，存在安全隐患，所以更要突破这一障碍，加速对无人驾驶的研发，无人驾驶是未来汽车发展趋势，不会因为事故而停滞发展。

　　孙柏原对此表示赞同，他说：“交通事故的发生是必然会有的，越早出现越能提示设计者、管理者、使用者考虑类似的风险和相应的防范措施。这样，浮躁会少一些，投资会冷静一些，行业发展会有序一些，整个社会付出的代价就会更少一些。”

　　事实也表明，车企或者科技公司仍在继续推进自动驾驶的研发进程，近日，传统车企宝马明确称将在2021年全面推行适合城市交通的自动驾驶汽车。此次任务将与芯片龙头企业英特尔及在计算机视觉与机器学习领域颇有分量的以色列科技公司Mobileye联手完成。百度也于近日宣布，其无人车项目即将登陆乌镇。百度方面表示，百度无人车项目的目标是：3年商用，5年量产。

　　不过，在贺在华看来，目前来看，自动驾驶要进行产业化，仍然面临着巨大的困难和挑战，“一方面自动驾驶的技术突破还存在难度，如何能够保障用户安全亟待解决；另一方面自动驾驶还面临政策压力，国家的法律法规对于自动驾驶汽车上路以及随后的大规模推广都有一定的影响。”贺在华补充说。

　　“目前自动驾驶进行产业化遇到的挑战比较多，首当其冲的是政策和相关法律法规。”张旭说。

　　来源：法治周末