熊晓辉

　　徐昊 中国南车和中国北车的整合终于摆上台面，进入筹划阶段。

　　10月27日，中国南车和中国北车同时发布公告称，拟筹划重大事项，股票自2014年10月27日起停牌，公司将尽快确定是否进行上述重大事项，并于股票停牌之日起的5个工作日内(含停牌当日)公告并复牌。

　　在10月28日中国北车的股东大会上，中国北车董秘谢纪龙谈及合并事项，解释说：“(南北车合并)不是我们说了算，已经成为国家战略，由高层确定，(合并)是趋势，我们都在等，目前暂时没有具体方案。”

　　分开15年之后，南北车为何再提合并？

　　南北车合并提速

　　南北车合并的消息早有传闻。今年9月，就有消息人士称，合并一事由国务院主导，已基本定调，但目前还在初步阶段，双方尚未接触和谈判，企业方面对于合并也并不积极。

　　10月27日，中国南车和中国北车同时发布公告称，拟筹划重大事项，股票自2014年10月27日起停牌，公司将尽快确定是否进行上述重大事项，并于股票停牌之日起的5个工作日内(含停牌当日)公告并复牌。

　　知情人士告诉记者，公告中所提到的“筹划重大事项”，就是酝酿将南北车合并，合并一事由国务院要求推进，组织制定实施方案，而要求合并背后的导火索，是两家公司在海外市场竞相压价的“恶性竞争”。

　　为争夺订单，两家企业在海外相互压价甚至恶性竞争愈演愈烈。比如，中国南车就曾通过“跳水削价”攻占阿根廷市场。在此之前，国内轨道交通车辆出口阿根廷市场，基本由中国南车的“对头”中国北车掌控。在竞标报价中，中国南车突然杀出，以与北车相比降幅近50%的报价，最终凭借价格优势，拿下了竞标。

　　“最近几年，类似阿根廷市场杀价、南北车竞相开拓的海外市场并不少见。通过价格战抢市场，虽然能获得一定的利润，但也缩小了利润空间。这样的情况一度遭到高层领导的批评，称应该减少恶性竞争和资源浪费，形成一个拳头对外。”一位轨道交通行业内人士指出。

　　“我们现在的竞争对手应该是国外的大公司，内部要有所分工，不要造成内耗。” 同济大学轨道交通研究院研究员孙章对《中国经营报》记者表示。在国外，很多国家只有一家轨道交通制造企业，比如德国的西门子和法国的阿尔斯通。

　　内部分工避免内耗

　　对中国高铁来说，真正的竞争并不是南北车之间，所以整合南北车，主要是为了防止可能出现的不规范竞争行为。在解决好这一问题以后，接下来需要做的，就是如何与世界高铁强国竞争的问题。

　　孙章表示：“当初两车在分立之时，面临的是国企改革、激发企业竞争活力这个主要矛盾。现在正值中国高铁走出去难得的历史机遇期，面临的是如何整合实力，与国际同行同台竞争这个主要矛盾。”

　　2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国北车和中国南车。此后正值中国高铁飞速发展时期，两家企业通过引进技术、消化吸收，提升整体实力，还开始营销海外。

　　过去几年随着中国铁路投资的飞速发展，中国南车和中国北车也迎来了业绩增长最快、产能增速最大的时代。2009年，中国铁路固定资产投资7045.27亿元，这一年的投资额度超过了1996年至2005年10年间铁道部基本建设投资总额。年报数据显示，中国北车营收的同比增长率从2009年的16.72%，激增至2010年的53.48%；中国南车2009、2010年的营收增速也分别提速为29.70%、39.91%。

　　但自2011年铁道部原党组书记、部长刘志军被双规等一系列事件后，铁路投资显著放缓，核心动车组招标也由此停滞。中国北车2012年国内主营业务收入负增长，同比减少了0.4%；中国南车增速也出现不同程度下滑。

　　孙章认为，从南北车目前的业务看，两家主营产品高度重合，一件产品两份投入，造成资源浪费。但南北车合并以后，如何协调两家企业的利益也是面临的难题。对此，孙章建议，对外可以打造一个集团的形象去进行海外竞争；对内则可以两个企业负责一个标准。“比如350公里时速的动车组目前唐山厂和株州厂都在涉足。”