东航“备降门”隐忧：协调不畅缘自利益割据

　　熊晓辉

　　徐昊 “备降门”事件再次出现在公众视野，近日有媒体称，东航一架由日本飞往北京的航班因天气原因准备备降，但济南、青岛两机场均拒绝，导致该飞机落地后机内仅剩1520公斤燃油。该消息迅速引起业内和公众讨论，关注的焦点在于机场拒绝备降是否危及公众安全。

　　但10月29日，民航华东管理局和东航方面分别否认了该消息。民航华东管理局表示，针对有媒体报道10月25日航班备降遭拒一事，华东局对该航班备降情况启动航空不安全事件调查程序，经查，与事实不符。东航方面则表示，MU750航班安全落地，未出现其他异常。

　　随着机队的不断增加，近年来备降事件在民航业屡见不鲜，这原本是保障航班安全的正常行为，背后却牵扯出各方的利益割据。

　　一位不愿具名的业内人士对《中国经营报》记者表示：“备降事件不仅仅是航空公司和机场的问题，暴露出来的更多是民航内部协调的问题。”

　　多方否认东航“备降遭拒”

　　一条名为“10月25日MU750事件”的微博文章称，10月25日，东方航空北京分公司A321执行MU750航班从日本旭川飞往北京。因北京遭遇严重雾霾，航班备降济南、青岛两机场，均遭拒绝，导致这架飞机一直在华北上空多次改变航向，最后在管制员指挥下耗油至最低油量后备降青岛机场，落地时机内仅剩燃油1520公斤，只够飞行约半个小时。

　　因为该航班载有近两百名旅客，这条消息在业内引起强烈反响。不过，东航在发给记者的声明中表示，10月25日晚日本旭川至北京MU750航班抵达北京上空时，因天气急剧变化，北京首都国际机场不符合落地标准。机组严格按照规范程序操作，与地面指挥部门保持密切沟通，根据指令选择周边机场安全降落，未出现其他异常情况。

　　民航华东管理局也发布了关于10月25日MU750航班备降情况的通报，否认了上述情况。民航局初步调查情况称，“机组综合考虑当时飞行状况，决定在管制员指挥下备降青岛机场，其间未向济南机场提出备降申请”，且落地后机组检查剩余油量符合东航《运行手册》对A321机型最低油量的规定。

　　备降是指因各种原因飞机不能飞往目的地机场，而降落在其他机场的行为。接受记者采访的多位业内人士均强调，备降不会触发安全问题。

　　东航“备降门”发生时恰逢北京遭遇雾霾，当天许多航班备降在了济南、青岛甚至上海机场。某国内大型航空公司人士告诉记者：“当天突然天气变坏，航班落不下去只好选择备降。前面的几十个航班(备降)先去了济南机场，机场已经满了。”

　　一位飞行员告诉记者，飞机备降机场的选择是在飞行计划里制定好的，一般起飞前就预先准备一两个备降机场。但机场经常用“只接收宣布最低油量或紧急油量的备降航班”的说法来拒绝飞机备降。飞行员则不愿意宣布紧急油量，“因为一旦宣布就是事故症候，需要接受各种调查。”

　　此外记者获悉，在东航MU750事件之后，国内另一家大型航空公司随即在内部发布了重要通知，要求飞行员熟悉“最低油量”和“燃油紧急状况”的概念和处置程序。

　　民航“备降”缘何难？

　　在民航华东管理局的通报中，局长蒋怀宇强调：航空安全是公共安全的重要组成部分，民航行业各单位都要以飞行安全为中心，切实落实备降保障责任，辖区各机场必须严格执行航班备降有关规定，违者一经查实将按相关法律法规严肃处理。

　　多位业内人士告诉记者，备降发生低油量的类似事件在民航业内并非个案，“还发生过同一天内两起因天气原因备降，造成接近低油量落地的事件”。

　　比如2012年2月23日，东航一架由上海飞往海口的航班因目的地天气原因无法降落。随后，机组先后被三亚、广州机场拒之门外。当最终在深圳落地时，机上燃油已经逼近了飞行的最低油量，这一事件当时被媒体称之为“备降门”事件。但涉及的三亚、广州机场随后表示未拒绝备降，而民航局则在民航系统下发的处理通报中将责任认定指向深圳机场、空管部门及东航的运控部门。

　　此次事件之后，民航局在内部开展了民航备降航班保障专项整治工作，各地民航管理部门开始持续、有针对性的调研检查，机场、空管、航空公司围绕保障航班安全备降陆续建立联动机制。

　　记者查阅民航华东局历年信息发现，系统内备降专项整治工作频繁，就在今年上半年，华东地区各监管局、航空公司和机场就开展了一次航班备降调研工作。起因则是外航一架执行曼谷至浦东航班，因浦东机场大雾备降虹桥。值得注意的是，因虹桥机场不接收非紧急备降航班，飞机在飞抵虹桥后剩余燃油较为充分的情况下被动宣布“紧急燃油”状态。

　　机场为什么会拒绝备降？民航专家、中国科技大学朱文川博士接受记者采访时认为：“机场是愿意接受备降航班的，因为航班降落以后地面服务都是收费的，包括起降费、加油费、配餐、旅客住宿等，机场可以赚钱，一般情况下机场是不会拒绝的。”但同时，机场有权力不接受备降航班，是因为保障条件不够、停机位有限，或还要预留机位给基地航空公司等原因。

　　不过，有业内人士指出，所谓的因机位不足、保障能力不够而不接受正常备降的要求其实和安全没有关系，只不过是个别部门为了自身利益推诿。因为航班备降机场后，机场要面临航班保障工作，还要安置旅客，经常有旅客抵达备降机场后发生吵闹事件。“保障工作复杂而艰难，不是让飞机落地那么简单，所以机场借口业务繁忙而不肯接收备降飞机。”

　　空管协调不力遭质疑

　　备降除了涉及机场和航空公司外，在此次MU750备降事件中，空管部门的协调能力也遭到质疑。

　　对此朱文川认为：“空管要加强协调能力和事先计划。能不能备降不应该是机场说了算，而需要空管来协调，看周围哪个机场可以开放。”

　　资深飞行员、天行咨询有限公司董事长CEO陈建国撰文称，通常做法是，航空公司会依照天气等因素为该航班选择一个目的地备降场，这样在目的地天气变差，或者其他原因不能降落的时候，可以有足够的油量安全地降落。

　　一旦起飞，除非机场发生不可抗力事件，一般不能随意要求飞机更改备降机场。若在飞机飞行前一天，被航班选中的备降机场由于某种原因不能接收其他飞机作为备降场，该机场应该通过协调ATC(空中交通管制)发布“航行通告”，告知航空公司。航空公司可选择其他机场制定飞行计划，计算所需起飞油量。

　　“理论上如果不能接收备降，机场要提前发航行通告给空管部门。但是有的时候，发航行通告需要一些程序，有的机场就不发。”朱文川告诉记者。

　　民航专家王疆民也认为空管需要加强协调。“一旦出现飞机备降，不仅机场要接收航班，空管部门也要及时协调接下来的飞行计划，否则会引发一连串的连锁反应。毕竟备降机场需要空管部门、机场以及航空公司去共同协调。”