车市反垄断“动真格”，奥迪被开罚单或达2.5亿

　　“打压售后零部件价格的背后，实质是对汽车零部件市场的一次价格整顿，或者更准确的说法是，对过去15年来零部件‘放弃政策’所造成重大失误的一次修整。”分析人士称。

　　理财周报记者 高薇/北京报道

　　发改委对汽车行业的反垄断来得比想象中迅速且猛烈。

　　8月6日上午，国家发改委新闻发言人李朴民在例行发布会上确认，奥迪、克莱斯勒和12家日本企业存在垄断行为，近期将会受到相应处罚。对于奔驰汽车是否存在垄断行为，目前还处于调查取证阶段。而来自发改委内部的最新消息表明，车圈反垄断已蔓延至非外资品牌。至此，反垄断的大锤已处于多点开花的状态。

　　可以说，近半个月来，我国在对汽车反垄断调查方面堪称持续发力。7月底，捷豹路虎官方首先宣布，为了回应反垄断调查，8月1日起下调三款车型的价格，平均下降幅度为20万元。随后，奥迪、克莱斯勒中国、奔驰、宝马[微博]、广汽本田、广汽丰田、东风日产等企业也均纷纷表态，做出降低零部件等价格的承诺。

　　有知情人士称，国家发改委价格监督检查与反垄断局对反垄断车企的调查主要从三个方面入手：进口车价格、售后市场零部件供应渠道垄断以及车厂与4S店限价限区域销售。“随着部分企业降低整车和零部件价格，未来还将有其他企业回调市场价格。”相关行业协会人士告诉理财周报记者。

　　目前，发改委并未公布对相关企业的处罚办法。但根据中国《反垄断法》第四十六和第四十七条规定，经营者“达成并实施垄断协议”或者“滥用市场支配地位”，受到的处罚为“没收违法所得，并处上一年度销售额1%以上，10%以下的罚款”；尚未实施所达成的垄断协议的，处50万元以下的罚款。这意味着，倘若相关企业被认定为“达成并实施垄断协议”或者“滥用市场支配地位”，其处罚额度将会相当惊人。因为整车企业的年销售额其实都是一个巨大的数字。

　　怎么罚，罚多少，考验的是政府反垄断的决心和毅力，而因为很多企业是涉外企业，所以处罚办法也关系到政治上的平衡智慧。但倘若此轮反垄断及相关处罚只是蜻蜓点水，那么如此轰轰烈烈的反垄断就失去了它的意义所在。

　　发改委向奥迪首开罚单

　　倘若不出意外的话，奥迪这个一向被视为“官车”代言人的品牌将成为反垄断下第一个被开出罚单的企业，这也从一个侧面彰显出了有关部门对此次反垄断的决心和态度。

　　据悉，8月8日，为了配合国家发改委的反垄断调查工作，一汽-大众汽车有限公司总经理张丕杰已经带领一汽-大众奥迪相关负责人以及相关区域市场负责人，赴国家发改委价格监督检查与反垄断局，就有关情况作了汇报。

　　随后，8月11日，一汽-大众奥迪发布官方声明，张丕杰在声明中表示：“针对出现的问题，一汽-大众奥迪已第一时间采取措施，停止了违规做法。一汽-大众奥迪将诚恳接受国家相关部门对此事的处理，并进一步加强对区域销售服务业务的规范和管理，杜绝类似事件再次发生。”

　　有消息称，发改委此次对奥迪开出的罚单或将高达2.5个亿，惩罚的标准按照奥迪2013年全年在湖北全境销售额的1%-10%比例进行惩罚。最终的百分比取决于企业触犯《反垄断法》的程度。

　　之所以是按照湖北境内的销售额，是因为造成奥迪反垄断行为曝光的起因，是奥迪湖北经销商与当地保险公司之间的矛盾。为了对抗保险公司对售后维修理赔价格的“强势”制定，2014年初，奥迪在湖北当地的十一家经销商签订了售后工时费和配件价格的同盟，对保险理赔限定了最低价格，从而触及了《反垄断法》。

　　据悉，除去对奥迪进行惩罚外，发改委还会对签订价格同盟的十一家湖北奥迪经销商进行不同程度的惩罚，惩罚标准同样按照其2013年全年在湖北全境销售额的1%-10%进行惩罚，湖北十一家奥迪经销商最终的罚单可能为3000万-4000万元。

　　反垄断核心：

　　打破外商封闭的供应体系管理

　　业内人士认为，发改委的反垄断调查，目的是改变目前畸形的市场状态。资料显示，今年4月，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”(零部件价格之和与整车销售价格的比值)系数研究成果，揭露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”。结果显示，北京奔驰一款C级W204的整车配件零整比为1273%，也就是说，这款车更换全部零配件所花的费用可以购买12辆新车。而在国外这一系数通常为300%。

　　可以说，正是零部件价格的高企，让很多进口车企乃至合资车企能够从中国市场获取更多的利润，从而影响了整个行业的生态以及中国消费者的利益。

　　这其中，尤其以日系车企和韩系车企为甚。因为与欧美企业相比，日系车企和韩系车企的零部件供应体系明显更为封闭，本田、丰田、现代都更倾向于采购体系内的零部件企业，这是日系车企和韩系车企最为隐秘的一条利益链。

　　而由这种模式产生的结果是，日本车企和韩系车企的某个零部件供应商，往往只有一到两家，很难更换，零部件供应体系较稳定；二是主机厂可以较为牢靠地控制零部件企业，甚至操纵价格。

　　这也就不难解释为什么在整车市场进行降价厮杀、市场一片惨烈的同时，外资企业在中国的利润却仍在节节攀升，甚至出现了用中国市场利润补贴全球市场亏损的极端案例。

　　数据显示，大众汽车集团2013 年在全球共销售了973万辆汽车，同比增长4.9个百分点。其中中国市场共销售327万辆汽车，增长16.2%，占到大众集团整体市场份额的33.6%，但在中国获得利润超过50%以上。保守估计，大众集团在华的全额利润总量将超过100亿欧元。

　　有分析认为，这种畸形的“零整比”与过去15年来有关部门对零部件的“放弃政策”息息相关。

　　资料显示，在2001年中国刚刚加入WTO[微博]的时候，相关产业政策只明确了整车企业的合资股比限制，并没有涉及到对于汽车零部件的合资企业股比限制。2004年，发改委发布的《汽车产业发展政策》更是取消了外商投资零部件的股比限制。

　　这样一来，中资零部件企业就逐渐被边缘化，“整零”关系难以理顺，零部件行业也成为了国内汽车工业的短板。关键零部件少、产品附加值低、核心技术缺乏的问题，导致我国汽车业的繁荣只是流于表面，甚至从根上制约了中国汽车产业整体竞争力的提高。

　　“所以，打压售后零部件价格的背后，实质是对汽车零部件市场的一次价格整顿，或者更准确的说法是，对过去15年来零部件‘放弃政策’所造成重大失误的一次修整。”分析人士称。